Primeira circum-navegação brasileira em 1879

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Primeira circum-navegação brasileira, e a primeira missão do Brasil à China em 1879

Recente lançamento da Dois Por Quatro Editora nos permite dividir com os leitores a saga da corveta Vital de Oliveira que, em 430 dias e 35.044 milhas navegadas, realizou a primeira circum-navegação brasileira do globo em missão diplomática em 1879. O livro é fruto do esforço de dois autores, a jornalista Marli Cristina Scomazzon e o pesquisador Jeff Franco. Foi lançado em meados de 2020. E a viagem não tem nada de gloriosa, ao contrário, ainda assim trata-se de um feito náutico que merece registro.

Imagem da corveta Vital de Oliveira que fez a Primeira circum-navegação brasileira

O contexto da primeira circum-navegação brasileira

Esta é uma das partes interessantes da obra. O prefácio, assinado por Pierre Paulo da Cunha Castro, Capitão de Mar e Guerra e Chefe do Departamento de História – DPHDM, nos permite reconstituir o momento difícil em que estava o Brasil do Segundo Império, às vésperas da libertação da escravatura, e o início da maior de todas as viagens náuticas.

‘O Brasil da segunda metade do século 19 era uma sociedade escravista com os dias contados, cujo sustento era baseado na economia do café comandada por senhores de escravos’.

imagem do livro Primeira circum-navegação brasileira
A obra é ilustrada com dezenas de fotos, cópias de documentos, e até um apêndice com o mapa da travessia. Imagem, divulgação.

Imigração de chineses para o Brasil imperial

Naquela altura várias leis abolicionistas já haviam sido aprovadas entre elas, em 1850, a Lei Eusébio de Queiroz ‘que aboliu em definitivo o tráfico atlântico de escravos, encerrando a participação do Brasil na Diáspora Africana e sinalizando a inevitável abolição da escravatura’.

‘Considerando o panorama brasileiro e internacional, as autoridades do Império começaram a discutir a possibilidade de imigração de chineses em 1856’. Pouco mais tarde, veio outra lei, e um novo problema para agravar a já crítica situação.

Imagem de porão de navio negreiro
A Lei Eusébio de Queiroz pôs fim a cenas como esta. Imagem, https://mundoeducacao.uol.com.br/.

A Lei do Ventre Livre, promulgada em 1871, quando o Brasil  acabava de enfrentar uma pandemia de cólera (1846 a 1860). A doença provocou a morte de 80 mil escravos. A mão de obra barata estava minguando.

A escravidão tinha data para acabar, e a pandemia ceifava a vida de muitos dos escravos restantes. Era preciso uma ação do Estado para substituir a mão de obra.

Charge em alusão à Lei do ventre Livre
Charge em alusão à Lei do Ventre Livre: opondo os fazendeiros à esquerda, e os abolicionistas do lado direito. Ilustração, https://www.todamateria.com.br/.

Foi neste contexto ‘que começaram a discutir a possiblidade de imigração de chineses. O objetivo era substituir o fluxo de entrada de mão de obra interrompido pelo fim do tráfico negreiro’.

Desenho alusivo à Lei do Ventre Livre
Desenho alusivo à Lei do Ventre Livre. Imagem, “Honra e glória ao Ministério de 7 de março” pela Lei do Ventre Livre, 1871.

Mas esta possibilidade não contava com simpatia generalizada. ‘Muitos políticos uniram-se ao imperador que combatia abertamente o projeto’. Joaquim Nabuco, José do Patrocínio, e o visconde de Taunay foram alguns deles. ‘Joaquim Nabuco acusou o ministro Sinimbu de querer mongolizar o país, incitando o medo por meio da miscigenação’.

A polêmica ficou conhecida como ‘A Questão Chinesa’.

O Celeste Império

Apesar da posição contrária de D. Pedro II, ‘com apoio dos grandes fazendeiros e latifundiários, o chefe de gabinete conseguiu a aprovação para envio de uma missão especial ao Celeste Império visando a assinatura de um tratado de imigração de trabalhadores chineses’.

‘Coube à Marinha Imperial conduzir a missão diplomática no momento em que envidava esforços para implementar um processo de reaparelhamento naval a fim de modificar sua vocação fluvial, decorrente das características principais da maioria de seus meios’.

O Celeste Império humilhado no século 19

Segundo o autor, ‘No Oriente, até o início do século 19, o Celeste Império estava praticamente fechado para as relações com o resto do mundo. Somente os portos de Macau e Cantão estavam abertos ao comércio internacional’.

A China havia sido uma potência marítima muito antes dos portugueses se atirarem ao mar. Os chineses dominavam a técnica de navegação e construção naval. Seu maior expoente foi  um eunuco muçulmano chinês, chamado Zheng He (1371-1433).

No período de 1405 até 1433, navegou sete vezes para o Sudeste Asiático e Oceano Índico. Sua frota era a maior do mundo na época. Consistia em mais de 200 navios e cerca de 27.800 marinheiros e soldados. Os chineses a chamavam de ‘navios do tesouro’. Mas, no século 19, a China não era nem sombra do poderio que conquistou séculos antes.

Foi este fechamento aos ‘bárbaros’, como se referiam os chineses aos ocidentais, que acabou por provocar a primeira Guerra do Ópio quando os ingleses que cultivavam a papoula na Índia, comércio proibido na China desde que o ópio foi introduzido no país pelos holandeses no século 17, passaram a contrabandear a droga com apoio do governo britânico.

Gravura alusiva à Guerra do Ópio
Uma charge satírica de Lord Macartney ajoelhando-se diante do Imperador Qianlong e apresentando seus “presentes”. Crédito … Cortesia da Biblioteca Lewis Walpole, Universidade de Yale. Imagem New York Times.

Foi uma humilhação para a China, que não ficou apenas nesta guerra e no tratado que obrigava o país a abrir mais cinco portos ao comércio de produtos ingleses, ceder a ilha de Hong Kong, e aceitar os termos do tratado de Nanjing, considerado ‘o primeiro dos Tratados Desiguais assinado com as potências ocidentais’.

A segunda Guerra do Ópio

Uma revista em um navio inglês por parte dos chineses foi o pretexto para a Segunda Guerra do Ópio, entre 1856 e 1858, ‘desta vez tendo a França como aliada dos ingleses’.

Gravura sobre a Guerra do Ópio
Imagem, https://nationalinterest.org/.

Guerra mais uma vez perdida pela China. A humilhação agora seria maior. A China foi obrigada a ‘abrir mais 11 portos ao comércio internacional, sendo forçada a permitir também o trânsito interno de mercadores e missionários cristãos, além de renunciar ao termo ‘bárbaros’ aplicado aos ocidentais e, por fim, ainda obrigou-a a permitir a instalação de delegações estrangeiras na capital’.

Enquanto isso, no Brasil Imperial havia quem não fosse favorável à viagem e embaixada brasileira. ‘Políticos desfavoráveis atuavam junto aos representantes do Celeste Império na Europa, apresentando suas impressões negativas sobre o tratado a ser assinado, a fim de influenciar o governo chinês’.

gravura de batalha naval durante a Guerra do Ópio
A guerra que humilhou o Celeste Império. Imagem, https://nationalinterest.org/.

Estes mesmos políticos criaram toda sorte de dificuldades para a a viagem que estava prestes a se iniciar. E bombardear o que pudessem os custos da empreitada. A tal ponto que a viagem foi quase um desastre.

A corveta Vital de Oliveira

O navio escolhido já tinha 12 anos de atividade. Ele saiu da prancheta do engenheiro naval Napoleão João Batista Level. ‘De construção mista (madeira e ferro) a de propulsão também mista (vela e motor), era aparelhada em galera e foi destacada da força naval do 1º Distrito, com sede em Santa Catarina’.

‘O navio tinha 66,66 metros de comprimento, 12,22 metros de boca e 4,15 m de calado médio. Pesava 1.400 toneladas. Contava com quatro caldeiras a carvão de dois cilindros, 86 rotações, projetadas pelos engenheiros navais Antônio Gomes de Mattos e Carlos Braconnot, e duas carvoeiras com capacidade para 150 toneladas, tinha 200 HP de potência. Sua velocidade era de 12 milhas náuticas por hora’.

Mas apesar de motor, e por influência dos políticos contrários, ‘as despesas para a viagem foram medidas aos centavos e o comandante estava proibido de qualquer gasto extra, a ordem era de navegar o maior tempo possível à vela para economizar carvão’.

A tripulação

Pierre Paulo conta como foi formada parte da tripulação da Vital de Oliveira:  ‘a educação no período nunca se constituiu em política do Estado, de modo que as poucas iniciativas não foram suficientes para reduzir os elevados índices de analfabetismo’. Assim, diz ele, ‘os contingentes subalternos da Marinha Imperial eram recrutados nessa parcela considerável dos súditos do imperador D. Pedro II’.

Ou seja, com exceção dos 22 oficiais da corveta Vital de Oliveira, o restante da tripulação, 162 homens, vieram da camada mais baixa da população. Gente que nunca havia saído de suas cidades. E sem noção do que iria enfrentar. Naquela época, a Marinha ainda era uma força  sem a experiência  de países que àquela altura dominavam os mares da Terra.

Vésperas da partida e visita do Imperador

Em meados de 1879, às vésperas da partida, ‘o imperador Pedro II visitou a corveta, Foi na manhã de 3 de outubro. O Imperador, acompanhado de seu camarista conde Iguassu, embarcou na galeota imperial e seguiu para o ancoradouro dos navios de guerra, onde visitou a corveta e participou de uma aula de tática naval a bordo’.

Objetivos da viagem

Eram dois, ‘o primeiro era proporcionar instrução profissional que se adquire nas viagens de longo curso aos oficiais e marinheiros embarcados. O segundo era transportar uma missão diplomática brasileira à China, que ia buscar mão de obra para a substituição do trabalho escravo no Brasil. Esta comitiva entrou no barco em Toulon, na França, e desembarcou em Hong Kong’.

A partida da Vital de Oliveira para a primeira circum-navegação brasileira

Com falta de condições impostas pelos inimigos da ideia, os marinheiros de bordo partiram apenas com uma única muda de roupas sob o comando do capitão Júlio César de Noronha em 19 de novembro de 1879.

Imagem do capitão Júlio César de Noronha, comandante da Primeira circum-navegação brasileira
Capitão Júlio César de Noronha. Imagem, DPHDM.

As roupas eram adequadas aos trópicos, não ao inverno do hemisfério norte que iriam enfrentar. Uma única muda de roupa! E não foi tudo. Para economizar, a ordem era navegar o máximo possível à vela.

A corveta tinha pouca comida a bordo. Até o essencial foi racionado visando a diminuição de custos. Mal sabiam os 22 oficiais e 162 marinheiros que muitos deles não voltariam em razão da desnutrição, falta de higiene, e frio que sofreram na jornada. Muitos morreram de beribéri (os oficiais contavam com roupas especiais e comida diferenciada).

‘O navio desde o começo  estava sem comida e roupas adequadas para a tripulação; não ter legumes frescos, nem mesmo batatas; sem estimulantes líquidos, sem roupas de lã. Na verdade, a higiene do navio era a pior possível. A corveta violou todas as leis sanitárias’ disse na época do retorno o almirante Motta.

‘…as instalações eram uma fonte de problemas. Segundo o dr. Galdino, médico de bordo, ‘no bico da proa está colocada a enfermaria possuindo quatro metros de largura; dois de comprimento e dois de altura…Tem beliches fixos para receber oito doentes…O fumo depreendido dos fogões da cozinha muitas vezes invadiu a enfermaria sufocando todos os doentes que se viam obrigados a abandoná-la’.

Duração da viagem, mortes e deserções

A viagem, que aconteceu entre novembro de 1879 e janeiro de 1881, durou 438 longos e difíceis dias. Estavam a bordo 126 marinheiros, 15 foguistas e 21 soldados navais, entre eles os integrantes da banda da corveta. Ela também levava 12 menores, aprendizes.

Dos 438 dias, 268 foram em navegação e 170 nos portos. Um alívio era preciso de tempos em tempos para matar a fome dos marinheiros, cuidar de sua saúde debilitada, e fazer pequenos reparos na já velha embarcação que sofria os rigores do mar.

‘Ao final da viagem, no Rio de Janeiro, restavam 73 marinheiros e foguistas, e 10 soldados navais’…(Os autores do livro consideram que alguns dos números da tripulação não fecham com os documentos estudados, fato não anormal para a época, e insipiência de alguns documentos).

No seu relatório apresentado à Assembleia Legislativa, o capitão Júlio César de Noronha conta que durante toda a a viagem o número de baixas no pessoal atingiu 49; sendo 15 por deserção (poderia ser diferente com as condições que enfrentaram?); 14 por falecimento e 20 por moléstia. Mas acrescenta que como dos 16 doentes que baixaram ao hospital em São Francisco só pereceu um, o número real das nossas perdas ficou reduzido a 34. Dois dentre os falecidos tinham praça de marinheiros criados.’

‘O horror causado pelo beribéri estava relacionado à carência alimentar, o que só foi demonstrado em 1987 pelo médico e patologista holandês Christian Eijkman’.

A rota seguida pela Vital de Oliveira

Do Rio de Janeiro para Lisboa, foi a primeira etapa. Em seguida, Gibraltar, Toulon, La Valeta-ilha de Malta; Áden-Iêmen, Ponta de Galle-Ceilão, atual Sri Lanka, Hong Kong, Negasaki; Yokohma; São Francisco de Califórnia; Acapulco, Valparaíso, Lota; Huamblin, Port Otoway – hoje Porto Almirante Barroso, Punta Arenas, Motevidéu, Rio de Janeiro.

mapa antigo mostra a derrota da Vital de Oliveira na Primeira circum-navegação brasileira
A derrota na primeira circum-navegação brasileira. Ilustração, acordo DPHDM.

Travessias mais longas

A rota escolhida pode ser considerada estranha. Mais fácil, aparentemente, seria sair do Rio de Janeiro, descer a costa da América do Sul até o Estreito de Magalhães, atravessá-lo e sair no Pacífico. De lá, em rota quase direta para a China.

Os brasileiros seguiram do Rio para Lisboa onde chegaram ‘no coração do inverno’ sem que os marinheiros tivessem sequer um agasalho de lã. Sofreram os rigores do inverno apenas com uma camisa apropriada aos trópicos! Mas em Lisboa ‘a tripulação ‘recebeu as saudações da família real…’

Em seu relatório final da viagem diz o comandante Noronha: “em nossa humilde opinião, baseada na prática de uma longa viagem realizada através de climas variáveis, o alimento e o fardamento das guarnições – carecem de melhoramentos…”

“Foi em Lisboa, dizem os autores, que comandante mandou comprar camisas de lã e mantas para o pescoço muito necessárias às latitudes frias…”

A ideia de sair do Brasil e seguir para a Europa, na primeira etapa, deve-se ao fato que foi lá que embarcou o intérprete da comitiva, assim como em Toulon, já no Mediterrâneo, a missão diplomática.

Em seguida o navio se dirige, com escalas, para o Canal de Suez. Depois de atravessá-lo, costeando a Ásia seguem para Hong Kong, atingindo finalmente a China.

‘As travessias mais longas foram do Rio de Janeiro a Lisboa, 52 dias, e de Acapulco a Valparaíso, com mau tempo contínuo, em 54 dias, já no retorno. Talvez a passagem mais triste tenha sido a de Yokohama a São Francisco: 50 dias de intempéries e muitas doenças e mortes’.

As dificuldades e o tratamento da tripulação embarcada

A tripulação passava fome, frio, falta de higiene, e também calor excessivo. E estávamos na época em que castigos físicos eram comuns na tripulação escolhida entre as camadas mais baixas, em consequência sem direitos, da população.

“O trabalho no navio era duro e qualquer deslize punido com severidade. Existia na época o castigo da solitária, a prisão em ferros, a golilha (argola de ferro fixada num poste ou pelourinho, à qual se prendiam criminosos ou escravos), os açoites e a chibata.”

“Não temos um código penal próprio, explica o médico Galdino, lembrando que as punições faziam parte do velho regime…escrito para a marinha portuguesa um século antes e revogado até mesmo em Portugal.”

O médico de bordo defende o capitão Júlio Noronha

Apesar das normas em vigência, “Galdino defende Noronha. Os castigos corporais ordenados pelo sr. comandante, forma raros e muito moderados, entretanto a guarnição comportou-se bem; não houve um fato grave de insubordinação, não deu-se um ferimento.

E reforça: Afortunadamente o severo princípio de respeito à lei, a moderação em todos os seus atos e a bondade ingênita da primeira autoridade de bordo foram o paládio da guarnição.

Do arco da velha…

Ainda assim, naqueles tempos aconteciam coisas do arco da velha com a marujada. Por exemplo, “com pasmo, diz Galdino, presenciamos em mais de uma ocasião, sob mau tempo, ser proibido a guarnição resguardar-se da chuva, quando não havia exigência de manobra; sob o pretexto de não se estragar a pintura!”

O almirante Motta, que fez parte de um trajeto da viagem, escreveu mais tarde: “uma árdua comissão, atentas as péssimas condições higiênicas da Vital de Oliveira, as suas qualidades náuticas medíocres e ao deplorável estado de depreciação de seu casco de madeira, verificado na vistoria que condenou pouco tempo depois de sua chegada ao Rio de Janeiro.”

No Mediterrâneo

Os problemas se avolumavam já na segunda etapa da viagem, a travessia do Mediterrâneo. “De Toulon a Hong Kong, viajaram a bordo os membros da missão diplomática que se destinavam à China, tendo todos embarcado naquele porto militar francês.”

Silveira da Motta, que viajou a bordo nesta etapa, fez uma descrição nada positiva da viagem. “Em um navio de proporções reduzidas, sobretudo o uso prolongado da máquina motora torna-se verdadeiramente obsessor; todos os sentidos são submetidos a excitações desagradáveis: as cinzas lançadas pela tiragem da chaminé irritam os órgãos visuais e a cútis; o ruído da máquina atormenta os ouvidos; o cheio acre do fumo do carvão mineral e as exaltações dos lubrificantes afetam o olfato e o paladar, mesmo aos mais refratários ao enjoo do mar.”

“E quando a todas essas sensações vexatórias ajunta-se a da elevação extraordinária da temperatura, navegando-se na zona equatorial, compreende-se a nostalgia da marinha à vela, de que os mais velhos de bordo devíamos ter sofrido naquela viagem.”

Outro problema para a missão foi descoberto quando a corveta estava na ilha de Malta. “Para piorar o clima, em Malta a missão depara-se com a notícia da queda do Ministério Sinimbu, seu mais influente defensor.”

Mas os problemas estavam longe do fim.

“O diário de nossa derrota através do Mar Vermelho, o Mar da Arábia, o golfo de Bengala e o Mar da China, só registrou calmas constantes.” Para se ter uma ideia, ‘a temperatura da máquina atingia por vezes 40º centígrados.”

Não à toa, houve muitas deserções e mortes ao longo de circum-navegação.

Curiosidades em Paris

Enquanto a Vital de Oliveira estava na Europa houve um encontro curioso entre o marquês de Jaceguay, em Paris, e autoridades chinesas. Jaceguay foi a Paris para se encontrar com o embaixador chinês Tseng, que ‘dividia seu tempo entre a Inglaterra e França’.

Tseng tinha a reputação de ser um intelectual muito respeitado… Suas maneiras eram europeias, mas vestia-se à moda chinesa’. O marquês é quem relata:

“Durante nossa estada em Paris, o marquês obsequiou-nos como se fôramos seus hóspedes em seu próprio país. A imprensa parisiense descreveu um dos banquetes que ele nos ofereceu no rigor dos usos chineses, não faltando no menu a clássica sopa de delicadas algas gelatinosas, retiradas dos ninhos de andorinhas do mar, colhidas nos penhascos das costas dos mares da China e da Índia(…) e outras iguarias que nos foram servidas como asas salgadas de tubarão (este escriba supõe que ele se referia às barbatanas de tubarão, consideradas uma ‘iguaria’ até hoje), os grelos de bambu, e os ovos conservados, tanto mais apreciados pelos chins quanto maior é o número de anos que jazem enterrados.”

A passagem pelo Canal de Suez

“Se, com a entrada da missão diplomática na França, o navio ficou sobrecarregado, a saúde da guarnição começou a piorar na passagem do Canal de Suez.”

Um calor abrasador, as más condições sanitárias dos portos, a variedade das águas, etc, tornaram nossas condições mais precárias. Cresceu o número de enfermidades; mas, como as travessias fossem curtas, o mal foi sensivelmente debelado nos portos.

Surgiu o beribéri em toda a sua energia, fulminando nos seus ataques e resistindo pertinazmente a qualquer medicação, conta o dr. Galdino. Pior que a doença era o tratamento contra ela oferecido.

Seus insultos (da doença) foram vantajosamente debelados pelos preparos de quina, arseniato de ferro, soda e potassa, estricnina, banhos salgados, choques elétricos drásticos e diuréticos, palavra do Dr, Galdino.

Imagine a situação. Marinheiros que sequer podiam se abrigar da chuva mesmo sem nada a fazer, subnutridos, adoeciam. Em consequência eram submetidos a banhos salgados, estricnina, e choques elétricos drásticos!

E ai do sujeito que reclamasse. Poderia, de lambuja, ser açoitado…Não sem motivo, tinham que ser capturados nas ruas e becos do Rio de Janeiro, e levados a poder de força para trabalharem a bordo.

18 de junho de 1880, a chegada da primeira circum-navegação brasileira ao Celeste Império

Apesar dos pesares, a valorosa tripulação atingiu seu objetivo, Hong Kong, em 18 de junho de 1880. Neste momento, o chefe da divisão da Marinha, Artur Silveira da Motta (futuro barão de Jaceguay), a quem cabia a responsabilidade, reportou problemas a bordo e recebeu a ordem do governo imperial para que a corveta regressasse ao Brasil pelo caminho mais curto.”

Os autores do livro encontraram um artigo do jornalista Elio Mendes, dono da Gazeta de Notícias, que se encontrou com os brasileiros em Hong Kong e acompanhou a missão na sua permanência na China, “a causa para que o navio não prossiga na viagem são várias. Uma é que a tripulação é fraca e insuficiente para semelhante viagem, estando diminuída de uns 17 marinheiros que têm sido deixados doentes em diversos pontos. A outra é que se aproxima a época dos tufões, tão desastrosos nestes mares, e que, por conseguinte, o mais conveniente é evitá-los.”

A missão diplomática desembarcou e iniciou um demorado processo de negociação, enquanto a corveta, e o que restou da tripulação, iniciou o trajeto de volta para casa. E foi sofrimento em cima de sofrimento.

Enquanto isso, amenidades às carradas.(…) foi muito festejada na entrada em Hong Kong, onde participaram (a tripulação) da festa literária em homenagem ao tricentenário de Camões…’

E banquetes, muitos banquetes exóticos. Henrique Lisboa, filho do embaixador brasileiro em Portugal que havia se juntado à missão diplomática, descreve um deles: Serviram-nos 26 pratos diferentes entre os quais alguns de alto preço, como ninhos de andorinhas e barbatanas de tubarão (como se vê, este costume perdura até hoje) e duas espécies de vinho: de arroz e de folhas de rosas.

O retorno da Vital de Oliveira na primeira circum-navegação brasileira

Talvez os piores momentos da circum-navegação tenham ocorrido na volta ao País. A tripulação, já abalada, sofreu ainda mais. ‘A demora em Hong Kong, onde as chuvas eram copiosas e a umidade elevou-se a sua saturação; toda a travessia para o Japão nas mesmas condições; viagem para São Francisco em grande parte cheia de cerrações, umidades, chuvas etc. provocaram seu desenvolvimento (da beribéri).

No Japão os oficiais foram recebidos pelas altas patentes ‘e almoçaram com o ministro da Marinha’. Seria um consolo?

O horror da travessia para São Francisco

Depois de Negasaki e Yokohama, no Japão, veio a longa travessia para São Francisco de Califórnia. Com a palavra o dr. Galdino: Foi aterrador o movimento da enfermaria nos dias 20 de agosto.(…) De dia para dia o número de doentes crescia, notando que quase todos apresentavam como primeiro sintoma desarranjos gástricos, acompanhados de vômitos rebeldes.

Em poucos dias a coberta estava repleta de doentes, não havendo mais um lugar na enfermaria! (…)achando-nos, além de tudo, baldo (carente, minguado) de dietas e alimentos reconfortantes; chegando ao ponto de só podermos adietar arroz.

Imagine 50 dias de intempéries e muitas doenças e mortes, sem que a tripulação tivesse sequer capas de chuva e alimentada a base de reduzidas porções de arroz!

Em alguns dias achavam-se protraídos 29 doentes de beribéri.(…) a guarnição estava ficando amedrontada, achando-se os doentes na mais apática descrença. Procuramos ocultar aos enfermos o falecimento de seus camaradas, combinando com o comandante para que os funerais fossem rápidos e sem as honras de tiros.

Na Califórnia

Depois de 50 assustadores dias, a Vital de Oliveira arribou em São Francisco em 20 de agosto de 1880 tendo perdido cinco tripulantes na travessia. Ali os doentes foram tratados pelo cirurgião do Hospital da Marinha dos Estados Unidos.

E o dr. E. Hebersmith, o cirurgião, se espantou com a fome dos tripulantes hospitalizados. Dezoito tripulantes haviam dado entrada ao hospital um dia pós a chegada.

Imagem de São Francisco em 1851
São Francisco em 1851. Imagem, Wikipedia.

‘Além das refeições regulares, os pacientes receberam leite. Apesar de tudo isso, cinco deles foram até uma casa vizinha, sem o consentimento do médico oficial, e imploraram à dona de casa a preparar para eles uma refeição de galinhada. Ela fez um fricassé de três aves adultas, que eles comeram até limpar o prato…No caso do paciente que morreu quatro dias após a admissão, seu pedido constante era por alimento’.

Compra de capas de chuva

Foi somente em São Francisco, depois de mais de um ano de sofrimento que a tripulação teve direito a capas de chuva. “Em S. Francisco da Califórnia fizemos aquisição de 96 vestimentas impermeáveis no intuito de evitar o desenvolvimento da beribéri, originado principalmente (para se ver a ignorância da época), pela umidade.”

E o comandante Noronha ainda teve que ser cauteloso para explicar o porquê da despesa extra. ‘As inapreciáveis vantagens do resultado vieram justificar esta diminuta despesa, justificava-se.

De São Francisco para o México

De São Francisco a Vital de Oliveira navegou para Acapulco, no México. E de lá, para Valparaíso, na costa do Chile. O sofrimento estava chegando ao fim. Segundo os autores, ‘a mais calorosa consagração aconteceu na América do Sul, nas paradas do Chile e do Uruguai. Os anfitriões latino-americanos se esmeraram e promoveram bailes, almoços, jantares, passeios, para saudar o feito da Vital de Oliveira’.

Descendo a costa chilena, nossos amigos entraram no Estreito de Magalhães, a passagem descoberta pelo nauta Fernão de Magalhães na primeira circum-navegação no início do século 16.

Ao saírem do estreito, subiram a costa até atingirem o Uruguai. De lá, retornaram ao porto de partida, o Rio de Janeiro, onde chagaram ‘no dia 24 de janeiro de 1881, às 5h30 min da manhã depois de haver escalado 21 portos do planeta’.

‘Dia 27 de janeiro, três dias depois da chegada o barco recebeu a visita do ministro da Marinha. Logo em seguida foi celebrada uma missa, na capela do batalhão naval, em memória dos que morreram na viagem’.

O epílogo da primeira circum-navegação brasileira

“Singela na aparência, mas eloquentemente grande no fundo, essa demonstração a que cordialmente associaram-se tantos corações simpáticos, foi promovida pelos inferiores e mais praças do batalhão…não se esqueceram de seus pobres camaradas que longe dela se finaram. Assistiu o ato o comandante, oficiais e várias famílias. Durante a cerimônia tocou a música dos artífices militares do arsenal da Marinha.”

Encerrava-se, assim, a grande epopeia náutica dos brasileiros no mar. “Em 3 de maio de 1883 a corveta deu baixa.  Ela foi desarmada por estar condenada. A situação do barco era tão ruim que não suportava nenhum conserto. Determinou-se, então, que vários objetos da Vital de Oliveira fossem transferidos para o cruzador Almirante Barroso e ela foi entregue ao arsenal da marinha.”

Zero de imigração chinesa

A missão diplomática não obteve êxito, apesar dos esforços dos diplomatas. O tratado foi revisado inúmeras vezes, mas sem que as partes estivessem satisfeitas. Novas negociações foram feitas. Finalmente, em 3 de outubro de 1881 o novo tratado foi assinado e ratificado no Brasil em 3 de junho de 1882.

Mas nenhum chinês emigrou para o Brasil em razão do tratado. Tudo que ele conseguiu foi estabelecer relações diplomáticas com a instalação de um consulado-geral do Brasil em Xangai, em 1883.

Sobrou a história dos valorosos tripulantes e oficiais do Vital de Oliveira que retornou ao País às vésperas de mais um carnaval.

“Entre os coretos que brincavam pelas ruas do Rio de Janeiro, em fevereiro de 1881, se sobressairia um que em forma de casco de navio fazia alusão à Vital de Oliveira na sua recente viagem de circum-navegação, criticando com graça a imigração chinesa e os dispêndios feitos pelo Estado com aquela comissão.”

Imagem de abertura: Marinha do Brasil, DPHDM.

Fonte: Primeira Circum-Navegação Brasileira, E Primeira Missão Do Brasil À China (1879). De Marli Cristina Scomazzon e Jeff Franco.  Dois Por Quatro Editora.

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12 COMENTÁRIOS

  1. Excelente matéria, resumo minucioso e abrangente da Epopeia e das condições adversas e maus tratos que seus marinheiros enfrentaram por não ter havido nenhum planejamento prévio, mas somente o objetivo precípuo de contenção de despesas. Obrigado.

  2. Excelente matéria elucidativa, que nos informa fatos desconhecidos. Desde tempos remotos, os opositores do Brasil puxam-no para traz. Não fossem esse tipo de gente, estaríamos melhor na foto.

  3. Excelente matéria! Primorosa! Emocionante a leitura da saga da tripulação, e ver como em grande parte a improvisação e a falta de planejamento acompanham nossa vida enquanto nação desde tempos remotos…

  4. O resgate histórico de fatos e personagens como o aqui narrado é de relevância ímpar. Mais uma vez essa coluna presta um “serviço” aos brasileiros em geral, e aos adoradores do mar em particular. Parabéns!!!

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