Combustível de navios: poluente e insustentável

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Combustível de navios: poluente e insustentável

A revista Forbes continua a destacar os problemas da indústria naval mundial. Foi ela quem denunciou o combustível tóxico aprovado pela IMOOrganização Marítima Mundial, uma  agência da ONU, depois da pandemia que fez parar a aviação mundial.  Mas o pior é a falta de coerência. No site da IMO está escrito:  ‘agência especializada das Nações Unidas responsável pela segurança e proteção dos navios e pela prevenção da poluição marinha e atmosférica por navios. O trabalho da IMO apoia os objetivos de desenvolvimento sustentável da ONU’. O papel aceita tudo, você poderia dizer, mas a realidade é bem diferente da ‘prevenção da poluição marinha’ alardeada pelo site. Combustível de navios, poluente e insustentável.

Imagem de vazamento de óleo de navio em praia da Nova Zelândia
’13 de outubro de 2011: a praia de Papamoa, na Nova Zelândia, em Tauranga, encharcada de óleo combustível de navio pesado do Rena, navio porta-contêineres de bandeira liberiana, que tinha 1.700 toneladas de óleo combustível a bordo. Imagem, IMPRENSA ASSOCIADA.

Combustível de navios: poluente e insustentável

Sobre o escândalo do combustível tóxico já comentamos no post Milhares de navios estão em risco por fraude em combustível. Hoje vamos mostrar o tipo de combustível ‘normal’ usado por grandes navios.

Nossa fonte principal é a revista Forbes que publicou uma grande reportagem sobre o tema em setembro de 2020. Destacamos abaixo os pontos que nos pareceram os mais importantes. Para ler a matéria completa veja o link da Forbes nas fontes deste post.

Segundo a revista, ‘o transporte marítimo mundial tem um segredinho sujo. Ele subsidia toda a indústria do petróleo. O óleo queimado nos navios é aquilo que a indústria do petróleo não sabe o que fazer. É o lodo do final do processo de refino’.

Imagem de navio expelindo fumaça negra
A poluição que a IMO não vê. Imagem, https://www.freightwaves.com/.

O Daily Mail vai na mesma linha: ‘Christian Eyde Moller, chefe da empresa de navegação DK em Rotterdam, recentemente descreveu o combustível de navios como ‘apenas óleo residual, basicamente o que sobra depois que todos os combustíveis mais limpos foram extraídos do petróleo bruto. É alcatrão, igual ao asfalto. É o combustível mais barato e sujo do mundo’.

Segundo a Forbes, esta borra que sobra do refino ‘é altamente poluente, intensivo em carbono e pode causar graves problemas para a saúde humana e ambiental’.

O óleo dos navios

O óleo é tão espesso que tem a consistência de ‘pasta de amendoim’, e ‘só quando aquecido a 60ºC, e misturado a um coquetel tóxico de outros produtos químicos e diesel,  começa a fluir para os motores dos navios como combustível líquido’.

Esta mistura química é usada por todos os navios. E não são poucos. 90% do comércio mundial é transportado por eles, o que mostra a importância de usarem um combustível menos poluente. A Forbes diz que são 60 mil navios. Outras fontes, como o jornal Daily Mail, falam em 100 mil.

A discrepância deve-se ao tamanho das embarcações. A primeira elenca os grandes navios, a segunda, inclui também os mais antigos e menores.

Imagem do navio que afundou nas Ilhas Maurício
’14 de agosto de 2020: Será que uma falha de software pode ter causado o encalhe do Wakashio?’ Imagem, BLOOMBERG FINANCE LP.

Pior que o combustível poluente é o fato de que  os armadores usam ‘bandeiras de conveniência’, isto é, bandeiras de outros países, cujas leis ambientais e trabalhistas são mais frouxas. Enquanto isso, os acidentes com navios se sucedem sem providências que os previnam.

Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento

O site da UNCTDA – Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento, estabelecido em 1964, diz que ‘ em 2020 metade da tonelagem mundial pertence a empresas asiáticas’.

‘Os armadores da Europa representaram 41 por cento, só a Grécia tem 18% dos navios europeus, e da América do Norte são 6 por cento. As empresas da América Latina e Caribe, África e Oceania têm ações de pouco mais de um por cento ou menos’.

E sobre as bandeiras destes navios, diz a mesma fonte: ‘no início de 2020, mais da metade de todos os navios pertencentes a entidades japonesas estavam registrados no Panamá; mais de um quinto dos navios de propriedade de entidades gregas foram registrados na Libéria e outro quinto nas Ilhas Marshall’.

Para o Daily Mail a cifra é ainda maior: ‘Dois terços dos navios do mundo estão registrados em países em desenvolvimento como o Panamá’.

Imagem do Panamá
‘A Cidade do Panamá se tornou a maior capital mundial de registro de navios, no que é conhecido como ‘bandeiras de conveniência, ‘para padrões ambientais mais flexíveis’. DE AGOSTINI VIA GETTY IMAGES.

Libéria, Ilhas Marshall, e Panamá! É por esta razão que os navios usam a borra que sobra do refino impunemente. Se fossem registrados nos países de origem com certeza haveria restrições à poluição, e haveria leis trabalhistas mais severas.

E quando acontecem acidentes, como o das ilhas Maurício, o maior acidente ecológico de 2020, quem investiga é o Panamá, ou as Ilhas Marshall, ou a Libéria, dependendo da bandeira do navio acidentado.

Indústria naval subsidia a indústria do petróleo

E por que a Forbes diz que a indústria naval subsidia a do petróleo? Porque  ‘a indústria do petróleo teria que pagar para descartar esta sobra do refino, ou borra, com segurança’.

Em vez disso, a indústria naval deu um jeito de passá-la adiante: a frota de navios que navegam pelo mundo. A Forbes mostra que ‘por ter controles ambientais frouxos, a indústria de transporte marítimo global pode simplesmente queimar este óleo residual na atmosfera’.

E, diz a revista, ‘é tão ruim quanto ter usinas de carvão nos oceanos’.

‘Portanto, presumindo que o custo de descartar o petróleo com segurança em terra fosse o dobro do custo de queimar no mar de graça, o verdadeiro impacto dos padrões ambientais frouxos no transporte marítimo global poderia chegar a US$ 450 bilhões por ano em subsídios para toda a indústria do petróleo’.

Por que isso é permitido?, pergunta a Forbes, ‘essa é uma boa pergunta para o G20’, responde a revista.

Acordo de Paris e a indústria naval

Assim como os Estados Unidos da era Trump, a indústria naval se recusou a ratificar o acordo alegando ‘autorregular a própria indústria’. Deu nisso: borra de refino misturada com um coquetel tóxico de outros produtos químicos e diesel.

E não só a indústria marítima. O Daily Mail explica: ‘Tanto o transporte marítimo quanto a aviação internacionais estão isentos das regras do Protocolo de Kyoto sobre redução das emissões de carbono’. E chama a atenção: ‘Os navios contribuem tanto para o aquecimento global quanto as aeronaves – mas têm recebido muito menos atenção dos ambientalistas’.

Como é possível que isto aconteça quando a Agenda Verde avança pelo mundo, e o aquecimento global finalmente é considerado a maior ameaça à humanidade?

A Forbes buscou apoio em Madeline Rose, diretora da campanha climática, Pacific Environment, que destacou a ironia da autorregulação. “A indústria naval está vivendo em um planeta diferente. Eles continuam a se opor a 100% de descarbonização até 2050, quando a saúde do nosso planeta exige que eles se descarbonizem totalmente até 2035. ”

A explicação para esta aberração da indústria naval tem nome, o Japão.

Combustível de navios: ‘O Japão e o poderoso papel que desempenha no transporte marítimo global’

Em dezembro de 2020, aconteceu a Cúpula de Ambição Climática para celebrar os cinco anos do Acordo de Paris promovida pela ONU. Na reunião, o Secretário-Geral da ONU Antonio Guterres pediu a ‘líderes de todo o mundo que declarem emergência climática em seus países até que alcancemos a neutralidade em carbono’.

Até agora 38 países já declararam a emergência climática.  O mais estranho é que o primeiro-ministro do Japão, Yoshihide Suga, anunciou seu plano para o país ser neutro em carbono até 2050 em seu primeiro discurso ao Parlamento, logo depois da posse.

Enquanto isso, diz a Forbes, ‘Uma das principais razões para o descaso da indústria marítima  é a posição controversa do Japão e o poderoso papel que ele desempenha no transporte marítimo global, bem como junto ao regulador do transporte marítimo global, a IMO da ONU’.

Indústria marítima; se fosse um país seria o sexto maior emissor

Em vez de apoiar quaisquer reduções definitivas para o transporte marítimo, o Japão faz lobby para que o gigante do setor de transporte marítimo de 1 bilhão de toneladas de emissões anuais de gases de efeito estufa (o que o colocaria em 6º lugar dos maiores emissores se fosse um país), tenha permissão de continuar subindo em termos absolutos por pelo menos mais uma década, em violação da assinatura do próprio Japão ao Acordo de Paris’.

Segundo a Forbes, ‘O comitê da IMO responsável pelas emissões de gases de efeito estufa, o Comitê de Proteção Ambiental Marinha (MEPC), é presidido pelo oficial japonês Hideaki Saito e o vice-presidente é Harry Conway, da Libéria, um dos maiores territórios de registro de navios do mundo’.

Imagem de Hideaki Saito, presidente do Comitê de Proteção Ambiental Marinha da IMO
‘Polêmico Presidente do Comitê Ambiental (MEPC) da IMO, Hideaki Saito do Japão ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL DA ONU’.

‘Portanto, para atender aos níveis de ambição do Acordo de Paris nos próximos dez anos, o mundo enfrenta uma escolha muito simples no transporte marítimo: operar navios com mais eficiência no oceano ou construir navios com mais eficiência no início de sua vida. É exatamente a mesma escolha que a indústria automotiva vem enfrentando’.

O desleixo do Japão

E. conclui a Forbes: ‘Tudo isso está sob a responsabilidade do Comitê MEPC, aquele presidido por Hideaki Saito. E todas as propostas apoiadas pelo Japão estão 75% abaixo dos níveis de ambição necessários para cumprir os objetivos de Paris para 2030’.

‘Observando a comparação das várias medidas de curto prazo em discussão na IMO, fica claro que o Japão apoia apenas as políticas fracas’. Estas políticas fracas, segundo a Forbes, não se resumem apenas às emissões, mas também em relação à segurança da navegação. Todas as propostas são barradas pelo comitê.

Imagem denário japonês em chamas

‘O crescimento de 150% nas emissões de metano – que retêm 86 vezes mais calor na atmosfera do que a mesma quantidade de CO2 em um período de 20 anos – de 2012 a 2018 foi em grande parte devido ao aumento no número de navios movidos a gás natural liquefeito (GNL). O Japão tem sistematicamente falhado em regular os vazamentos de metano no transporte marítimo’.

‘A agência da ONU responsável por limpar o transporte marítimo global parece ter ficado desonesta. Se já houve uma indústria que precisa de conserto urgente devido à sua importância para o planeta e para a economia global, é a navegação’.

‘Mas, não peça aos presidiários para administrar o presídio – será necessária uma intervenção externa para acontecer uma mudança real’.

Imagem de abertura: https://zeymarine.com/

Fontes: https://stats.unctad.org/handbook/MaritimeTransport/MerchantFleet.html; https://www.forbes.com/sites/nishandegnarain/2020/09/19/climate-farce-japan-and-the-un-shipping-agencys-attitude-to-climate-change/?sh=4dd71e031e7e; https://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-1229857/How-16-ships-create-pollution-cars-world.html; https://theicct.org/news/fourth-imo-ghg-study-finalreport-pr-20200804.

Pagamento por serviços ambientais, aprovado no Congresso

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2 COMENTÁRIOS

  1. Ótima reportagem, jogando luz sobre uma importante fonte de emissões.
    O mundo não está perto de ter navios “limpos” mas para fazer justiça com a IMO, há mudanças em curso: desde janeiro 2020, a IMO impôs uma nova norma limitando a quantidade de enxofre nos combustíveis de navio, baixando o limite de até 3,5% (combustível HSFO – High Sulfur Fuel Oil) à 0,5% (VLSFO – Very Low Sulfur Oil) – não sem protestos de armadores de pequeno porte.
    https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Sulphur-2020.aspx
    Desde então, os navios são obrigados a utilizar VLSFO ou instalar filtros (os chamados ‘scrubbers’). Os índicadores de consumo mostram que of VSFO já é o combustível majoritáriamente consumido.

    A IMO ambiciona reduzir as emissões de 40% em 2030 e 70% até 2050 com relação aos níveis de 2050:
    https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Reducing-greenhouse-gas-emissions-from-ships.aspx
    Resta esperar que a mudança política nos EUA crie um clima propício para acelerar essas reduções.

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