Caravelas, o Brasil deve um favor a elas, conheça

14
2942
views

Caravelas, o Brasil deve um favor a elas, está na hora de conhecê-las

“Foi a partir das experiências feitas em barcos de pesca construídos pelos ‘fatimidas’ nos célebres estaleiros muçulmanos da ilha de Rawda, no Nilo, onde hoje fica a cidade do Cairo, que os carpinteiros árabes devem ter construído o primeiro cárabo latino de pesca que, através de simples adaptações do aparelho (sistema vélico) e pouco mais, deu lugar às caravelas latinas, sabiamente aproveitadas pelo Infante D. Henrique. Mas a vela latina triangular já existia no Egito, quando os árabes aproveitaram para aparelhar o seu cárabo de pesca.” Assim escreveu José Quirino da Fonseca, em As Origens da Caravela Portuguesa.

Os barcos que vieram dar nas costas da Bahia há muito já existiam. Foram, apenas, melhorados pelo gênio lusitano, que adaptou-os para o seu périplo marítimo entre os séculos 15 e 16.

A invasão da Península Ibérica pelos mouros

A invasão da península Ibérica começou a partir de 711. Tropas muçulmanas oriundas do Norte da África cruzaram o estreito de Gibraltar, penetrando na península Ibérica onde ficaram até 1492.

imagem de mapa com invasão moura na península ibérica
Ilustração: http://www.causamerita.com/

Todos os historiadores lusos, incluso o maior, Jaime Cortesão, não se cansam de explicar que foi a partir deste movimento que os portugueses avançaram na ciência náutica como um todo, especialmente na arte da construção naval.

Os avanços náuticos dos lusos através de sua convivência com os muçulmanos

Os mouros foram a cadeia transmissora das técnicas e saberes orientais para o Ocidente,” escreveu Quirino da Fonseca. Cortesão foi além. Em sua obra máxima, Os Descobrimentos Portugueses, assim explicou a influência árabe: “os descobridores portugueses sulcarão os mares em caravelas, e ao ‘pesar o sol‘ (mediar a altura do astro) para saber a ‘ladeza’ (latitude) dum lugar, farão girar a alidade do astrolábio e consultarão o almanaque para conhecer a declinação solar. E nestas palavras ouvirão o eco da cultura (referindo-se à cultura que os árabes trouxeram) dum povo que agora, combatem, mas cujos ensinamentos, sem o saberem, testemunham a cada hora.”

Astrolábio, alidade e almanaque

Todas as palavras grifadas foram invenções dos árabes, como o astrolábio, ou conceitos que eles trouxeram do Oriente para o Ocidente, acelerando  o conhecimento luso.

Os árabes também foram influenciados por outros povos navegadores. Jaime Cortesão:”… a multiplicação e o fracionamento do velame, progresso imenso, que se estendeu ao Mediterrâneo, durante os últimos séculos da Idade Média, provavelmente sob influência dos árabes, que o haviam recebido dos chineses.”

Barcos que precederam as caravelas portuguesas

Mário de Vasconcelos e Sá, capítulo A Arquetetura Naval dos Séculos 15 e 16, do livro, O Século dos Descobrimentos: “Os primeiros achamentos no tempo do Infante D. Henrique, foram realizados em barchas, barcas, e barinéis.

A Barca

desenho de barca, ou barinél, barcos que deram origem as caravelas portuguesas
Já imaginou dobrar o Bojador num tróço destes? (Ilustração:http://wwwblogdidi.blogspot.com.br/)

“A barcha em que Gil Eanes cometeu a proeza de passar o Cabo Bojador, em 1434, tinha uma só coberta e um só mastro. Com vela redonda e cesto de gávea. Teve origem nas nossas barcas costeiras como se vê no Chafariz de Arroios, em Lisboa,  sem castelo, com um só mastro para vela quadrangular.”

imagem de Barcha, barco que deu origem as caravelas portuguesas
Eis o relevo mencionado e a Barcha (Foto:ruasdelisboacomhistria.blogspot.com)

Cárabos mouriscos

“No século 13 a palavra caravela, no sentido de barco de pesca e transporte, tal como os cárabos mouriscos (aportuguesamento do grego κάραβος, um barco ligeiro usado no mediterrâneo), aparece por três vezes, já no foral que D. Afonso III, em 1255, doou à Vila Nova de Gaia. Palavras do historiador Mário de Vasconcelos e Sá.

desenho de um cárabo, barco mouro que inspirou as caravelas
O cárabo mouro (Ilustração:

Mudanças no casco

Vasconcelos e Sá explica as modificações impostas: ” o casco foi alterado na largura e comprimento. O fundo era pouco mais estreito que o dos navios redondos, e o casco, provido de esporão, era como as galés e os navios a remos. Não tinha castelo à proa, ao contrário da galé.”

desenho de galé que viria a influenciar as caaevlas portuguesas
A galé (Ilustração:https://pt.wikipedia.org/wiki/Gal%C3%A9)

Continua Vasconcelos e Sá, “na forma e proporção do comprimento e de boca do casco das caravelas foram felizes os portugueses. Pois que, opondo menor resistência à deriva, maior facilidade tinham de virar, como se tratasse de navios de remos. Assim se explica o motivo por que esta forma de casco, aliado ao aparelho, permitia virar rapidamente de bordo, com segurança e facilidade.”

Repúblicas italianas também dão sua contribuição a Portugal

Jaime Cortesão: “São de sobra conhecidas as relações entre a marinha portuguesa e a escola náutica e cartográfica de Genova, personalizada de princípio pelos almirantes genoveses que reorganizaram, no primeiro quartel do século 14, a marinha de guerra portuguesa.”

As primeiras caravelas portuguesas

E assim, como essa mistura que remonta a quase todos os povos navegadores antigos, nasce, aos poucos, a caravela. Depois de seu uso inicial, ela continuou a passar por modificações, desta feita em razão das observações dos próprios lusos.

A Caravela: origens do tipo de vela

Sabemos que o sistema de velas veio dos muçulmanos. “Uma das principais características dos barcos muçulmanos estava na vela latina triangular, no que diz respeito ao Mediterrâneo. Quanto ao tipo usado no Golfo Pérsico e Mar Vermelho, era do tipo bastardo trapezoidal-, em que um dos lados, o da amura, era tão pequeno que a vela apresentava-se aparentemente triangular. Para além disso,” diz Quirino da Fonseca, “tem uma verga comprida e um mastro curto e inclinado para a ré ou para avante, conforme o tipo de barco e a região a que pertencesse.”  E prossegue o historiador “deve-se aos indianos (com barcos conhecidos como ‘pangaios’) e árabes a navegação a bolina no Índico, isto é, a custa da vela bastarda latina.”

ilustração do pangaio, barco indiano que influenciou as caravelas
O pangaio e sua vela latina bastarda, a mesma das caravelas (ilustração:http://etc.usf.edu/)

O mesmo sistema foi adotado nas caravelas portuguesas

Mário Vasconcelos e Sá, em as caravelas de Bartolomeu Dias (o real descobridor do Brasil, segundo Cortesão) diz o seguinte: “os navios em que Bartolomeu Dias executou a façanha da passagem do Cabo das Tormentas ou do Diabo eram embarcações resistentes e construídas conforme ensinamentos de exploração marítima de Diogo Cão. O casco aproximou-se da forma da nau. O aparelho passou a ter mais um ou dois mastros. As caravelas navegavam, em média, a 7 nós de velocidade.

desenho da nau portuguesa
Ilustração:pt.slideshare.net

A conquista do Atlântico começou com o aperfeiçoamento dos veleiros. Aperfeiçoando o navio, os portugueses inventaram a caravela de aparelho-duplo: velas quadradas para andamento do vento traseiro, velas latinas para o vento de frente. Sem essa combinação é natural que os portugueses nunca tivessem podido descer e subir a eterna corrente dos alisados (ventos alísios). As embarcações que Vasco da Gama atingiu a Índia, em 1497, eram do novo tipo: naus São Gabriel e São Rafael.”

desenho da nau S. Rafael, de vasco da gama, que originou as caravelas portuguesas
Nau São rafael (Ilustração:http://www.notapositiva.com/)

Outra ilustração dos navios de Gama.

azulejos com desenhos dos navio de Vasco da Gama
Atenção às velas bastardas latinas, como as dos Pangaios, e ainda usadas até hoje no Brasil e no Índico.

A frota cabralina

“No que diz respeito às naus é de aceitar-se que as maiores, como  capitânia e El-Rei, excedessem os 200 tonéis. Sem ultrapassar no entanto o limite de 300. E as menores, como a Anunciada, ficassem entre 100 e 200 tonéis. A média de sua arqueação orçaria o dobro das naus de Vasco da Gama, a maior das quais não passava de 100 tonéis, conforme Duarte Pacheco Pereira. O que mostra a rápida evolução da marinha portuguesa em três anos apenas, de 1497 a 1500.”Esta, a descrição da frota de Luis Adão da Fonseca, no livro Pedro Álvares Cabral- Uma Viagem.

ilustração da frota de Cabral
As naus e caravelas de Cabral

Adão da Fonseca: “A armada de Cabral, a maior até então reunida, contava com 13 navios. As naus constituem o grosso da frota. São ao todo dez navios. As maiores capitaneadas por Cabral e Sancho de Tovar, aproximam-se dos 300 tonéis. As caravelas, em número de três, seriam redondas, de cerca de 100 tonéis, com comprimento total de cerca de 25 metros.”

Note a ousadia dos lusos: cruzar o ‘Diabo’, ou Boa Esperança; de lá atravessar o Índico e atingir as Índias, em barcos de apenas 25 metros!!

Ilustração de caravelas portuguesas
Ilustração:

Descendentes das caravelas ainda navegam

São barcos típicos que podem ser vistos no mar do Brasil, ou no Índico, como os famosos Dhows. Esta é outra das riquezas desconhecidas da costa brasileira: as embarcações típicas, recentemente tombadas pelo Iphan. Veja o saveiro de pena.

imagem de saveiro de pena da Bahia
O saveiro de pena baiano, sistema vélico igual ao das caravelas.

Mas, o gesto do órgão de nada adianta sem divulgação. A maior parte dos brasileiros sequer cogita esta riqueza. E no entanto eles estão por aqui, navegando até hoje. O mesmo ‘aparelho’ é a propulsão dos saveiros de pena da Bahia, ou dos botes bastardos, do Ceará e Rio Grande do Norte. Veja a semelhança:

imagem de bote bastardo do Cearea
O bote bastardo, do Ceará e Rio Grande do Norte.

Agora, o Dhow, do Índico…

imagem do Dhow do Índico, do Índico
Dhow no Índico (Foto: wikipedia)

Finalmente, o desenho da caravela do mapa de Juan de la Cosa (1500). Qualquer semelhança NÃO é mera coincidência…

imagem das caravelas portuguesas, em mapa de Juan de la Cosa
As caravelas portuguesas, Juan de la Cosa

Fontes literárias: O Século dos Descobrimentos, vários autores, ed. Anhambi; Pedro Álvares Cabral – Uma Viagem, Luis Adão da Fonseca, Ed.INAPA; As Origens da caravela Portuguesa, Pedro Quirino da Fonseca, Ed. Chaves Ferreira – Publicações.

Fontes virtuais: http://ruilyra.blogspot.com.br/2014/12/caravelas-e-naus-um-choque-tecnologico.html; https://www.google.com.br/search?dcr=0&biw=1600&bih=738&tbm=isch&sa=1&ei=BrPCWvSpMYOvwgT7j524AQ&q=a+frota+de+Cabral&oq=a+frota+de+Cabral&gs_l=psy-ab.12…3348405.3353196.0.3356217.19.17.1.0.0.0.384.2359.0j8j2j2.12.0….0…1c.1.64.psy-ab..6.9.1116…0j0i67k1j0i24k1j0i8i30k1.0.squRSzdmkCU#imgrc=WuP733UjfCWpOM; http://ahistoriaeofato.blogspot.com.br/2015/01/cabral-1467-1520-cabralmoco-oleo-de.html; https://stravaganzastravaganza.blogspot.com.br/2017/06/a-viagem-de-pedro-alvares-cabral-25.html;  http://etc.usf.edu/clipart/28700/28726/baggala_28726.htm.

Exploração marinha e a nova tecnologia: os drones

Repórteres do Mar

O Mar Sem Fim quer a sua colaboração. Não é possível estar em todos os lugares ao mesmo tempo e, com a sua ajuda, podemos melhorar ainda mais o nosso conteúdo. Saiba como colaborar com o Mar Sem Fim.

Comentários Comentários do Facebook

14 COMENTÁRIOS

  1. O interessante é que ninguém menciona o que possibilitou, na época, as viagens ás indias: a volta do atlantico. Quem descobriu a volta do atlantico, descobriu o brasil. Até onde cheguei, Bartolomeu Dias. Cabral quando veio ao brasil, veio “direto” segundo o mapa de Max Guedes. Cabo Frio tem uma importancia historica tremenda para as viagens às indias.Talvez um dia, o mundo vai considerar isso.

  2. Onde esta a historia de Americo Vespucio? A historia do Brasil esra associada a Americo Vespucio e nao a Cabral. Nao desinformem, por favor. “”Quando Vespúcio regressou do Brasil, declarou que o território frente ao qual havia navegado estendia-se demasiadamente para o sul para se tratar da Índia. De Lisboa escreveu a Pier Francesco dei Medici: ´Chegamos a uma nova terra que, por muitas razões que enumero a seguir, observamos tratar-se de um continente.´Estava seguro de ter descoberto um território completamente novo, não simplesmente um prolongamento para leste da Ásia.”

  3. O que o Brasil precisa é saber a sua historia e o seu protagonismo na America. Onde ja se viu chamar o Brasil de “pais Latino Americano” quando a America nasceu aqui. O Brasil nao so esta mas é AMERICA. America e Americo Vespucio estao relacionados com a historia do Brasil. Parece que nas escolas so ensinam a historia de Pedro Alvares Cabral e nao dizem absolutamente nada das viagens de Americo Vespucio ao Brasil antes de Cabral. Para quem nao sabe, AMERICA vem de Americo Vespucio. Os jornalistas desse jornalao parecem que tambem nao sabem nada da historia do Brasil. Aqui esta uma oportuunidade para aprender. “O nome America (aplicado ao Brasil atual) apareceu para o que se acredita pela primeira vez no mapa mundi de Martin Waldseemüller, conhecido como o Certificado de Batismo do Novo Mundo, e também a Certidão de Nascimento da América.” “Fontana reconhece sua importância para a história do Brasil, e nos diz: Graças à intuição e ao trabalho de Americo Vespúcio, primeiro nasceu o nome do Brasil (1501-1502), depois o de América.”

    • VMartin, duas questões: quem falou em ‘país Latino Americano’? A outra é, o que cargas d’água tem, Américo Vespúcio, a ver com a história da caravela? Finalmente, para sua informação, o grande historiador luso Jaime Cortesão afirma que os primeiros europeus a porem seus pés na Terra de Vera Cruz foram Bartolomeu Dias, parte nordeste/sudeste; e Duarte Pacheco Pereira, norte (1498).

  4. “dever um favor”?
    graças a sua capacidade de carga e navegabilidade, foi possível saquear, por anos consecutivos , um incontável butim que enriqueceu Portugal.

  5. João e Sílvio,

    Ótimos artigos. Sílvio, seria interessante que postasse também as imagens a que se referem as notas constantes do seu artigo.
    Obrigado por compartilharem seus trabalhos de pesquisa e conhecimento.
    Ronaldo.

  6. A Carreira das Índias
    A principal consequência dos descobrimentos portugueses no século XVI foi estabelecer uma ligação anual entre Lisboa e os portos do Oriente, Goa, Cochim e Malaca. A Carreira da Índia tornou-se um elo fundamental no comércio de especiarias de Portugal com seu Império Asiático.
    A nau foi o navio padrão da Carreira, sendo também utilizados galeões e fragatas (estas apenas no final do século XVII e no século XVIII), bem como outros tipos como a urca, a caravela redonda ou a naveta.
    O tamanho ou capacidade das naus foi uma das características que mais variaram desde a viagem de Vasco da Gama, com 100 toneladas de média até 200 t a 300 t com Pedro Álvares Cabral e às 1000 t de 1518. A média durante os séculos de navegação é estimada entre 400 t a 600 t no século XVI e 800 t a 1000 t no século seguinte.
    As tripulações podiam atingir até 200 homens, embora o número médio fosse de 120 a 150. No topo dessa hierarquia estava o capitão, que desempenhava funções essencialmente judiciais, militares e administrativas. Quem verdadeiramente governava e conduzia o navio era o piloto. Este era o posto de maior responsabilidade a bordo, cabendo-lhe traçar a rota com a ajuda dos regimentos, das cartas náuticas e da observação astronômica e escrever o diário de bordo. O elemento que se seguia nesta estrutura era o mestre. Cuidava da manobra dentro do navio, orientando e comandando tanto marinheiros como grumetes.

    Selo de uma nau da Carreira das Índias na comemoração dos 500 anos do Brasil

    Além da condução da embarcação, a manutenção da nau era imprescindível, e para executá-la os seguintes postos eram ocupados por uma série de profissionais que se dividiam por atividades e funções bem distintas, desde o guardião a carpinteiros, calafetes ou tanoeiros.
    Com funções não ligadas especificamente ao mar, seguiam o meirinho ou alcaide, o capelão, o escrivão e um ou vários despenseiros, e por vezes o boticário e o cirurgião/médico, substituído ocasionalmente por um barbeiro que prestava os primeiros socorros
    Além da tripulação, o contingente mais importante era o dos soldados. Nas naus viajavam também os fidalgos e nobres e suas famílias, que iriam assumir cargos administrativos ou militares, os religiosos, homens de negócios ou simples aventureiros.
    Antes da partida era necessário preparar o navio, como os reparos, fornecimento de todo o tipo de materiais necessários para a viagem, desde velas a mastros e cordame. A seguir escolher e nomear a tripulação. Fazer os abastecimentos, desde a alimentação, à água, à artilharia e à botica. Por fim o registro de tudo e controle do embarque das mercadorias com destino ao Oriente, só depois se podia dar a ordem de partida. Tudo isto era gerido pela máquina administrativa e logística do Estado onde se destacavam duas instituições: a Casa da Índia como base comercial, administrativa e de gestão de todos os aspectos comerciais e financeiros; e os Armazéns da Índia que tinham alçada sobre toda a logística, fornecendo todos os materiais e produtos necessários para o sucesso da viagem.
    A data de partida dependia das diversas condicionantes da navegação à vela. Ventos, correntes e marés eram escolhidos por forma a encurtar o tempo e os perigos da viagem. Os limites mais comuns para a partida de Lisboa eram entre os meses março até abril para que os navios pudessem acompanhar os ventos favoráveis no Atlântico e chegar ao Índico na época da monção grande de sudoeste no Oceano Índico. Para o retorno, a melhor época era entre dezembro até março, quando sopra a monção de Nordeste.
    De Lisboa até Cabo Verde não havia grandes dificuldades. No Atlântico Sul que surgiam os primeiros problemas. Era preciso escolher a longitude certa para se aproximar da costa brasileira iniciando a volta para leste, contornando o alísio no Atlântico Sul. O cuidado tinha de ser extremo porque se a viragem fosse feita muito tarde podiam as naus ensacar-se no Golfo da Guiné e se a fizesse muito cedo podiam atingir a costa brasileira. Da costa brasileira seguia-se em direção ao cabo da Boa Esperança. A passagem era sempre bastante complicada, porque junto à costa as fortes correntes contrárias, e mais a sul as tempestades e o mar revolto eram uma constante no período habitual de passagem que coincidia com o Inverno Austral.

    Rotas marítimas das Carreiras das Índias

    Após o descobrimento do caminho para as Índias por Vasco da Gama, os portugueses aprimoraram a navegação pelos oceanos Atlântico e Índico em função dos regimes dos ventos e das correntes marítimas ao longo do ano.
    A navegação no Atlântico foi descrita no artigo anterior. No Oceano Índico, após o Cabo da Boa Esperança, era importante também a questão de datas. As naus seguiam em direção ao norte e tinham que escolher entre fazer a viagem por dentro, pelo canal de Moçambique, ou por fora, passando a leste da ilha de Madagascar.

    Comparação entre rotas portuguesas e as árabes/venezianas
    Essa escolha tinha de ser feita, segundo os regimentos da navegação portuguesa, de acordo com a data em que se ultrapassava o Cabo da Boa Esperança, sendo meados de julho à data de transição. A viagem por dentro seguia então a costa de Moçambique onde se podia, ou não, fazer escala ou seguir diretamente para Goa ou Cochim.
    A alternativa a leste exigia alargar a rota, após dobrar o Cabo da Boa Esperança, até se estar a 100 léguas da ponta sul de Madagáscar, seguindo pelo Índico Central até Goa ou Cochim. Uma outra rota seguida era em direção a Malaca, quando o destino era a China, seguindo diretamente para aquela cidade.
    Pedro Álvares Cabral na torna-viagem, isto é a viagem de volta, já efetuou uma das variantes possíveis no Índico: a viagem por dentro. Esta era a rota inversa da que se fazia à ida. A viagem de volta por fora também era simétrica à ida.

    Selo do centenário do nascimento de Vasco da Gama
    Dentro desse contexto das navegações portuguesas, que tão fortemente marcou a civilização lusitana, podemos apreciar o poema “Mar Português”, de Fernando Pessoa.

    Ó mar salgado, quanto do teu sal
    São lágrimas de Portugal!
    Por te cruzarmos, quantas mães choraram,
    Quantos filhos em vão rezaram!
    Quantas noivas ficaram por casar
    Para que fosses nosso, ó mar!
    Valeu a pena? Tudo vale a pena
    Se a alma não é pequena.
    Quem quer passar além do Bojador
    Tem que passar além da dor.
    Deus ao mar o perigo e o abismo deu,
    Mas nele é que espelhou o céu.

    Farol do Cabo Bojador, Saara Ocidental, África

    As naus da Carreira das Índias, embarcações utilizadas na viagem Lisboa – Índia – Lisboa, eram construídas quase exclusivamente na Ribeira das Naus, em Lisboa, ou na Índia, nas cidades de Goa ou de Baçaim, estas responsáveis pelos devidos reparos para a viagem de retorno. Existem, no entanto, registros de naus da Índia construídas, esporadicamente, em outros locais, como por exemplo, na Terceira do Arquipélago dos Açores.
    A vida útil destas naus era curta, raramente a sua construção resistia a mais de 2 ou três viagens, perdendo-se mesmo uma parte substancial das embarcações na primeira viagem de retorno, devido às deficientes condições de estiva da carga. O testemunho do navegador Duarte Gomes de Sólis, quando regressava da Índia, em 1591, relata que a causa do naufrágio, além das condições adversas do mar, foi o excesso de carga mal arrumada nos conveses da nau.
    Outra causa de naufrágio era a utilização, na construção das naus, de madeiras ainda verdes como aconteceu, em 1593, com a nau São Cristóvão que se foi a pique devido à entrada da água por entre os vãos das pranchas de madeiras.
    Geralmente, as naus de maior porte possuíam quatro cobertas onde cabia um homem de pé, sem tocar com a cabeça no teto e ainda sobram mais de dois pés, conforme testemunha Pyrard de Laval, mas convém lembrar que a estatura média do homem, principalmente o português, não era alta. Possuíam igualmente dois castelos, de proa e de popa, que tornavam a nau muito pouco manobrável em condições de vento moderado. Eram armadas, geralmente, com 35 a 40 peças de bronze, havendo outras peças de menor calibre. Os mastros eram de grande dimensão, sendo aparelhados a partir de várias madeiras, cintados com anéis de ferro e cordoalha.
    Segundo relato de Montalvo: “para combater o teredo, um verme xilófago que se destrói a madeira dos cascos, os portugueses inseriam pedaços de chumbo nas juntas e revestiam o casco com uma nova fiada de tábuas de pinho, após o que o cobria com uma mistura de enxofre e sebo, o que conferia um aspecto escuro ao navio, causando um enorme espanto aos povos asiáticos”.

    As rotas de ida em vermelho e as de volta em verde, com as variações em torno da Ilha de Madagascar

    Estaleiros em Ribeira das Naus em Lisboa no Século XV
    Ribeira das Naus: “Em Portugal e nos seus domínios ultramarinos existiram, ao longo dos tempos, dezenas de estaleiros com alguma importância. Um associado à iniciativa privada quer em termos de produção, quer em termos de encomendas, e outros controlados pela Coroa, vocacionados para a satisfação das encomendas da marinha real”.

  7. João Lara Mesquita

    muito bom o artigo
    parabéns

    vc conhece A Carreira da Índias?

    um texto muito bom relacionado com o seu artigo

    abraços

    Sílvio dos Santos

DEIXE UMA RESPOSTA

Please enter your comment!
Please enter your name here