Canoas de pau, um tesouro secular do Brasil

Canoas de pau, um tesouro secular do Brasil

Sempre que possível, destacamos a engenhosidade e a beleza das embarcações típicas da costa brasileira. Temos a maior diversidade de embarcações tradicionais ainda em uso, tanto no litoral quanto nos rios. Mesmo assim, os brasileiros conhecem pouco esse tesouro secular. No Nordeste, a situação melhora um pouco. Os turistas veem pelo menos as jangadas. Estas rústicas, e espetaculares embarcações, venceram a visão míope do poder público. Hoje, aparecem na paisagem e em quase todos os folhetos turísticos que vendem o litoral nordestino. Mas o que a grande maioria não sabe, é que apenas nas canoas de pau, aquelas construídas a partir de um único tronco de madeira, e um modelo usado por quase todos os povos e culturas do mundo, temos mais de cem tipos diferentes, desse modo, segundo o IPEA, ‘o Brasil é detentor de boa parte do patrimônio naval da humanidade’.

IPHAN identificou mais de cem tipos diferentes de canoas

De acordo com o artigo de Suelen Menezes, IPEA, são mais de cem diferentes tipos de embarcações identificadas pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), porém um inventário realizado no final do século XIX, pelo almirante Alves Câmara, registrou mais de duzentas. Contudo, em um século metade desse patrimônio se perdeu.

Menezes se refere ao primeiro livro que trata das embarcações típicas, de 1888, de autoria do Almirante Alves Câmara, Ensaio sobre as Construções Navais Indígenas do Brasil, ainda à venda.

Preocupado com a preservação do patrimônio naval, um dos ramos mais desconhecidos e ameaçados do país, o Iphan criou, em 2007, o projeto Barcos do Brasil.

O objetivo era preservar e valorizar as embarcações tradicionais brasileiras. Esta foi uma ação de Dalmo Vieira Filho,  diretor do Departamento de Patrimônio Material e Fiscalização do Iphan à época.

O projeto nasceu em um raro período de fartança pública. Ele trouxe esperança aos amantes da cultura naval. Hoje, porém, quase naufragou. Raras ações buscam valorizar esse bem cultural.

A prova do desmantelamento aparece na postura mesquinha do atual Iphan. O órgão não moveu um dedo para salvar uma joia naval.

Em 2024, a canoa de tolda Luzitânia sofreu um acidente. O Iphan a abandonou logo depois. A omissão causa ainda mais espanto. A Luzitânia integra o grupo das quatro embarcações típicas tombadas pelo próprio órgão no lançamento do projeto.

As ameaças às embarcações típicas

São muitas as ameaças que põem em risco a manutenção deste aspecto peculiar de nossa história. Uma história que começou no mar, através da epopeia dos nautas lusitanos, e que encantou estrangeiros que nos visitaram como o ícone da navegação à vela, Joshua Slocum (1844 – 1909), o primeiro fazer uma volta ao mundo em solitário entre 1895 e 1898.

Slocum fazia cabotagem na costa brasileira quando naufragou em Antonina, litoral do Paraná.

Ele conheceu de perto as canoas de pau e a habilidade dos brasileiros ao conduzi-las.

Essas canoas, às vezes esculpidas a partir de árvores gigantescas, habilmente modeladas e escavadas, são ao mesmo tempo a carruagem carriola da família para o sítio, ou do arroz para o moinho…A canoa da família transporta várias toneladas. Tem entalhes ao longo das bordas e exibe beleza no detalhe. Da maior à menor, todas recebem cuidado constante, quase afetuoso. Foram feitas para durar. Deslizam sobre rios e baías com proas elegantes, encrespando a água ao passar

E sobre os condutores,

Onde há canoas, quase não se veem estradas. Homens, mulheres e crianças dominam a arte da canoagem com habilidade quase perfeita…Até hoje idolatrei a honestidade dos nativos brasileiros bem como a habilidade náutica nacional e a perícia com canoas

PUBLICIDADE

Segundo o pesquisador Roberto Verschleisser, em Com quantos paus se faz uma canoa,  ‘no Brasil esta situação se deve não só à miopia das administrações centrais mas também às atitudes dos próprios grupos de interessados que, ofuscados por uma visão deturpada do mundo, principalmente pelos veículos de comunicação deixaram – sobretudo os mais jovens – um autoconhecimento que lhes daria respaldo constante na luta desigual que enfrentam com a sociedade moderna’.

‘E alguns deles se metiam em almadias…’

Por falar em nautas lusitanos, quando eles chegaram encontraram os habitantes originais em toscas embarcações, como descreveu Pero Vaz de Caminha no dia da Primeira Missa: ‘E alguns deles se metiam em almadias – duas ou três que aí tinham – as quais não são feitas com as que já vi, somente são três tábuas, atadas entre si’.

Apesar de usar o termo ‘almadia’, fica claro que ele descreve uma jangada. Assim, Pero Vaz antecipa o caldeirão cultural que transformaria as embarcações típicas, com a mistura entre técnicas autóctones, europeias, africanas com a vinda dos escravos, e até influências orientais.

Entre os perigos que ameaçam a sobrevivência destas embarcações estão o declínio da pesca e a dificuldade em achar matéria prima, uma vez que nossas florestas diminuem e as restantes estão sob proteção ambiental, veja-se o caso dos caiçaras do lagamar obrigados a mudar para canoas de fibra de vidro.

Além disso, o duro cotidiano do pescador afasta os filhos. A maioria não quer seguir a profissão dos pais. O progresso também pesa. Motores mais baratos substituem velas e remos. A infraestrutura cresce na costa. Ela privilegia quase sempre o transporte rodoviário.

A tradição da construção naval passa de pai para filho há gerações. Hoje, essa transmissão sofre um sério revés. Resta o Estado. Ele deveria criar políticas públicas para garantir a sobrevivência dessa arte.
Trata-se de parte essencial da cultura do país.

Estaleiro Escola do Tamancão – o melhor exemplo

Já tivemos um belo exemplo. Luiz Phelipe Andrés se definia como um “mineiro com nostalgia do mar”. Mudou-se para o Maranhão. Ali, entre muitas iniciativas, criou em 1998 o Estaleiro Escola do Tamancão.  A proposta era clara. Preservar os barcos típicos do Maranhão, então ameaçados de desaparecer. Mais do que isso, transmitir às novas gerações a técnica original de construção. Enquanto Phelipe esteve vivo, o estaleiro escola virou referência nacional.

Luiz Phelipe ainda é autor de um dos mais belos livros sobre esta arte, Embarcações do Maranhão, que busca recuperar as técnicas construtivas tradicionais populares dos velhos carpinteiros navais do Estado.

Outro exemplo veio de Salvador. A ONG Viva o Saveiro surgiu para salvar os últimos 10 a 15 saveiros de vela de içar ainda existentes. Curiosamente, uma dessas embarcações se destacou. O centenário Sombra da Lua. Ele figurou entre os barcos tombados pelo Iphan nos velhos tempos. A ONG teve vida mais curta que o Estaleiro Escola. Ainda assim, a iniciativa privada bancou a ação. O projeto deixou um ótimo livro sobre os saveiros. Deixou também outras boas heranças culturais.

São exemplos que podem, e devem, inspirar o Estado.

Balsas, as primeira embarcações

É consenso entre estudiosos que o primeiro tipo de barco usado pela humanidade foi a jangada. Segundo Dauto da Silveira, em artigo sobre canoas, ‘para navegar, ou seja, atravessar uma superfície líquida sem se molhar, o homem pré-histórico provavelmente uniu vários pedaços de árvores, criando uma balsa. Depois, escavou um tronco, criando a canoa, primeiro barco verdadeiro. O homem construiu as primeiras canoas escavando troncos grossos com o auxílio de fogo e machados de pedras, em um penoso processo que trazia como recompensa sólidas embarcações’.

No Brasil a canoa mais antiga já encontrada é uma canoa indígena fabricada entre os séculos 13 e 14, encontrada na Lagoa de Extremoz, no Rio Grande do Norte pelo pescador Pedro Luiz da Silva. Ela recebeu o nome de Extremoz 04.

Outra joia antiga é a canoa de 1610, encontrada em 2014 no Rio Grande, divisa de Andrelândia e Santana do Garambéu, no Sul de Minas.

A canoa de pau mais antiga já encontrada

Enquanto isso, a mais antiga encontrada no mundo é a canoa Pesse que remonta a cerca de 10.000 anos. Descoberta em 1955, na Holanda. Enquanto isso, e segundo o estudo, O Feitio da Canoa Caiçara de um Tronco Só, de Peter Santos Nemeth, ‘a embarcação mais antiga já encontrada na África conhecida como Canoa de Dufuna  foi descoberta na Nigéria perto da região do Rio Yobe em 1987, na Vila Dufuna.

Testes realizados em laboratórios indicam que a canoa tenha por volta de 8.000 anos, tornando-se assim a terceira embarcação mais antiga do mundo já encontrada. O arqueólogo Peter Breunig, da Universidade de Frankfurt, analisando sua sofisticação estilística, argumenta’

É altamente provável que a Canoa Dufuna não represente o início de uma tradição, mas algo que já tenha sofrido um longo desenvolvimento, e que as origens do transporte aquático na África são ainda mais antigos no tempo

Foram estas cultura e tradições, indígenas, europeias, africanas e orientais, que se mesclaram no litoral do Brasil para formar o mais diverso acervo de canoas de pau ainda em uso. Infelizmente, contudo, pouco valorizada.

Talvez o motivo seja fugaz como supõe o pesquisador Roberto Verschleisser.

A canoa é um objeto que ocorre com tanta frequência nos nossos litorais, rios e lagoas que tem passado desapercebido aos olhares menos avisados, fazendo com que quase ninguém lhe dê a atenção devida enquanto artefato inserido num ‘locus’ de trabalho

Os primeiros europeus se impressionaram com as canoas de pau

Os maiores exploradores dos oceanos se encantaram com as canoas que encontravam em suas épicas viagens.

O trabalho de Peter Santos Nemeth transcreve a descrição de Colombo ao ver a primeira na América.

Eles vieram para o navio em almadias, que são feitas do pé de uma árvore, como um barco comprido, e tudo de uma só peça, e trabalhadas de forma maravilhosa, de acordo com a terra, e grandes, em que algumas vinham com quarenta ou quarenta e cinco homens, e outras mais pequenas, até haver algumas em que vinha um único homem. Remavam com uma pá como a de um forneiro, e navegavam maravilhosamente

Aliás, segundo Roberto Verschleisser, a palavra ‘canoa’ perece ser originária dos indígenas das Antilhas (Arawak) e é uma corruptela do nome ‘canáoa’ conforme registrado por Cristovão Colombo quando de sua primeira viagem.

Agora, imagine o tamanho da árvore e o trabalho para entalhar uma canoa que levava entre 40 e 45 pessoas! Pois este era o normal. Pero Lopez de Sousa, irmão de Martim Afonso de Souza, descreveu uma batalha naval que ele, o irmão, e a tripulação assistiram na Baía de Todos os Santos na quarta viagem ao Brasil, em 1531.

Estando nesta baía no meio do rio pelejaram 50 canoas de uma banda, e 50 de outra. Que cada uma traz 60 homens…e pelejaram desde o meio dia até o sol posto. As 50 canoas, ou ‘igaras’ que estavam surtos foram vencedores; e trouxeram muitos dos outros cativos e os matavam com grandes cerimônias, presos por cordas, e depois de mortos os assavam e comiam…

Canoas: ‘vetores da unidade nacional’

Roberto Verschleisser dissertando  sobre as canoas brasileiras indígenas afirma que ‘incorporadas imediatamente, e sem restrições pelos europeus, elas passaram a servir de veículo para explorações; primeiro litorâneas e depois de penetração no imenso sertão brasileiro, funcionando como verdadeiros vetores da construção de nossa unidade Nacional’.

Só por isso as canoas, e embarcações típicas em geral, mereciam mais empenho por arte da rede pública de ensino, museus, como o mantido pela Marinha do Brasil, ou o Museu Nacional do Mar, de São Francisco do Sul, criado em 1993, numa parceria do governo do estado com o Iphan, que tem no acervo mais de 60 embarcações. Infelizmente, hoje o museu não é nem sombra de seu passado.

Canoas baianas, as rainhas entre as canoas

De acordo com Peter Santos Nemeth, ‘o Brasil é o país com a maior variedade de canoas do mundo. Já utilizadas muito antes do ano 1.500 pelos indígenas no litoral, na Amazônia, no Pantanal e nos rios do interior brasileiro, as canoas brasileiras receberam novas influências e detalhes com a chegada dos portugueses e depois dos escravos africanos, a primeira adaptação foi o uso da vela’.

‘Podemos resumir essa diversidade em quatro famílias principais: canoas do litoral sul/sudeste, do nordeste, do norte e do interior, estas representadas principalmente pelas embarcações da Amazônia e do Pantanal. Entre as embarcações monóxilas brasileiras, aquelas denominadas canoas’.

Os homens dos sambaquis e as canoas de pau

Quanto às canoas do litoral, elas começaram a ser feitas milhares de anos antes da descoberta, como conta Márcia Regina Teixeira da Encarnação em seu estudo:

Os homens dos sambaquis, nesta região, teriam constituído um grupo humano (…) adaptado às condições de vida impostas pelas características geográficas da planície costeira marinha e pelo sistema lagunar. Suas canoas devem ter singrado as águas das lagunas e os rios regionais, por todos os recantos, vasculhando aquela homogênea região geográfica. Os homens dos sambaquis constituíram ali, uma civilização de canoeiros e um grupo humano conchófago e ictiófago por excelência.

E saiba que ‘os homens do sambaqui’ continuam a surpreender. Um estudo recém publicado mostra que eles já caçavam baleias há 5.000 mil anos! Por aí se vê a destreza, tanto na fabricação, como no governo destas embarcações.

Mas, segundo o almirante Antônio Alves Câmara, a canoa baiana, é a “rainha das canoas brasileiras”, uma forma derivada diretamente dos modelos africanos.

Por falar em Alves Câmara, a Marinha do Brasil é guardiã do acervo recolhido pelo pesquisador, conhecido como Coleção Alves Câmara cujo site explica que ‘a coleção iniciada pelo Almirante Antônio Alves Camara, foi completada pelo modelista Kelvin Rothier Duarte nos  anos de 1970, no então Serviço de Documentação da Marinha, e apresenta 67 modelos navais’.

O almirante era um profundo conhecedor das embarcações tradicionais. E, mesmo no fim do século 19, ele ficava impressionado com a diversidade de modelos como escreveu:

É certo que enorme é nossa costa, e por isso bem diversas as circunstâncias e condições de mar e de ventos: mas Bahia, Alagoas e Pernambuco, que relativamente tão próximas estão, e sujeitas às mesmas causas naturais de tempo e mar, conservam tipos singulares inteiramente desiguais quanto à forma do casco, mastreação e velame, e pode-se mesmo dizer que com o Amazonas, Pará e Rio de Janeiro são as províncias que mais se destacam em todo o Império quanto à originalidade de tipos de embarcações, sendo a Bahia a primeira quanto à variedade e número, segundo os místeres a que estão destinadas. Esta particularidade constitui uma das mais convincentes provas da natural inclinação, gosto para vida do mar e intrepidez inatos nos filhos desta província, principalmente dos das costas e portos

As técnicas de construção permanecem as mesmas

Peter Santos Nemeth chama a atenção para o fato de que Alves Câmara também registra as técnicas construtivas de uma canoa típica do litoral sudeste, que são praticamente as mesmas de que se utilizam os mestres caiçaras até os dias de hoje.

Na província do Rio de Janeiro o processo da construção apresenta algumas pequenas diferenças. Derrubado o pau, o falquejam com machado, dando-lhe a forma de um paralelepípedo, e depois a de casco bruto. Viram-no, desbastam por dentro com machado, e em seguida com enxó e goiva, furam em diversos lugares para marcarem a espessura da embarcação, e a esses furos, que servem de bitola, dão o nome de balisas

É bom lembrar que entre o final do século XIX e início do XX, as canoas de pau eram o principal meio de ligação entre comunidades do litoral norte de São Paulo e do litoral sul do Rio de Janeiro.

Thais Vezehaci Roque, em seu estudo sobre as canoas de pau de Santa Catarina revela que até as décadas de 1940 e 1950 no litoral sul de São Paulo e do Paraná era predominante o uso de canoas à remo e à vela. Mas,  a partir deste período, com a introdução de novas tecnologias na pesca, passaram a ser acoplados motores. Ela explica que no litoral de Santa Catarina ocorrem canoas de borda lisa (também conhecidas como canoa de índio) e canoas bordadas (ou canoa de voga).

A canoa caiçara

Segundo o trabalho de Peter Santos Nemeth, ‘a canoa caiçara é então, não só o resultado da escavação sistemática de um único tronco de madeira, apresentando semelhanças estéticas e técnicas na parte de “tosamento”, de feitio das “garras” ou “patilhas”, do posicionamento e
fixação dos bancos, do acréscimo caso necessário de “sobreproa”, “sobrepopa” e “bordadura” e do uso de acessórios comuns tais como remos e velas; mas principalmente a materialização física do conhecimento de uma técnica tradicional única, empregada em todas as suas etapas de construção, que ocorre dentro de um território cultural específico denominado Caiçara’.

‘Um dos primeiros registros iconográficos de uma canoa com as características “de feitio”, do que tentamos aqui definir como da canoa caiçara, é uma aquarela de 1826 denominada “Negros fabricando vassouras com restos de cordas feitas de fibras de palmeiras”, de Jean Batiste DeBret. Nela podemos identificar claramente características do feitio de: garra de proa, proa, bergado, buçada, bordos e de toso que são idênticas às das canoas caiçaras atuais’.

‘Em 1837, um anônimo a bordo da fragata Vênus registrou o desenho denominado “Vue canoe ou pirogue Du Bresil”, onde ficam evidentes as linhas de uma canoa caiçara autêntica’.

‘A tela intitulada “Canoa no posto 6”, obra de Virgílio Lopes Rodrigues, pintada em 1930, também registra uma bela canoa caiçara do tipo bordada, idêntica às atuais canoas caiçaras com acréscimo de bordadura’.

Tipos de canoas brasileiras

Segundo o especialista Kelvin Palmer R. Duarte, as ubás (canoas de pau) são as mais indígenas das embarcações brasileiras, esculpidas a enxó e fogo em um só tronco e diferentes das primitivas pirogas pela presença de dois ou três anteparos maciços, do próprio tronco, deixado no processo de esvaziamento do miolo.

Montarias ou cascos

As Montarias, segundo Roberto Verschleisser, também conhecidas por ‘cascos’, são embarcações menores, obtidas de um só tronco, escavado fora a fora em forma de meia cana. A popa e a proa são afiladas. O construtor faz isso na lavra ou com calor. Depois, fecha as aberturas com uma peça de madeira em forma de escudo, chamada rodela. O bojo permanece aberto. Bancos transversais mantêm a estrutura firme.

Viagem Filosófica de Alexandre Rodrigues Ferreira 

O pesquisador, Alexandre Rodrigues Ferreira, na sua Viagem Filosófica, 1783 – 1792 entre o Grão Pará, Rio Negro, Mato Grosso e Cuiabá, registra em prancha de ilustração as três principais embarcações, a saber: Jangada, Ubá e Igarité.

Canoas de casca

As canoas de casca indígenas usam, como o nome indica, a casca das árvores. O construtor abre uma incisão de alto a baixo na casca. A resina escorre. Ele a recolhe e guarda para vedações futuras.

Depois, entra o fogo. O artesão acende várias fogueiras ao redor da árvore. O calor provoca a contração da casca. Ela se enrola para trás.

Esse processo facilita a introdução de cunhas entre o líber e o tronco. Em certas condições, o descascamento ocorre com a árvore ainda em pé.

Breve relato das canoas do interior

Todas as informações deste subtítulo têm uma única fonte. O historiador Sérgio Buarque de Holanda. O autor expôs o tema em seu clássico Monções. No livro, ele analisa a saga das ‘monções do Cuiabá (viagem pelos rios Tietê, Paraná e Pardo a partir do século 18), de certa forma, um prolongamento da história das bandeiras paulistas em sua expansão para o Brasil Central’.

Ao tratar apenas da saga paulista, o texto deixa de fora as embarcações do Norte e do Pantanal e seu imenso universo. Mesmo assim, e talvez por isso, salta aos olhos a enorme variedade de meios de transporte, entre eles a pelota feita com couro de boi, as balsas, e até mesmo, jangadas. Estas, usadas, por exemplo, na bandeira de Raposo Tavares em meados do século 17 na Amazônia, mas ‘hoje relegado quase que só ao nosso litoral nordestino’.

O que mais chama a atenção, entretanto, é a qualidade das embarcações, e os tipos de canoas utilizadas. Cada uma, das menores às maiores, traz detalhes próprios de fabricação, da escolha da madeira, a época de corte, etc. E diz o autor, ‘a influência indígena, decisiva até nesse particular, deveu-se o recurso em larga escala à canoa de casca, indicada, segundo alguns, nos rios de cacheira’.

Sobre a canoa de casca e sua fabricação

‘Escolhido um troco linheiro e com seiva abundante, é bastante despir-lhe a casca do tronco à raiz, unindo depois as pontas com cipós e mantendo aberto o bojo, por meio de travessões; ou então aquecendo-a em fogo brando, de maneira a fazê-la bem flexível e dar-lhe assim a conformação desejável’.

Mas, ressalta o autor, ‘é preciso não obscurecer o papel singularmente importante que coube, em nossa expansão geográfica, às ubás e pirogas de madeira inteiriça’.

‘De canoas de casca foram as frotas que Cunhambebe costumava lançar contra seus contrários do litoral vicentino. Escreveu Hans Staden, de uma delas, que abrangia 38 canoas, ocupadas, cada qual, em média, por dezoito índios, o que dá um total de quase setecentos homens’.

Como se vê, navegar costeando o litoral era pratica comum entre os indígenas. O trajeto para estas investidas era de cerca de 150 milhas (cerca de 240 KM), uma vez que a aldeia de Cunhambebe ficava em Mangaratiba, na baía Angra dos Reis, Rio de Janeiro. Esta distância, segundo Hans Staden, era percorrida em três dias. O alemão, que naufragou em Santa Catarina em 1550, era arcabuzeiro em Bertioga quando foi preso pelos tupinambás durante uma refrega, e levado para aldeia onde ficou 9 meses antes de escapar.

Staden conta de frotas ainda maiores: Referindo-se aos portugueses de Bertioga, escreveu: “Seus inimigos, os Tupinambás, observaram isso e armaram-se. Uma noite vieram em 70 canoas e atacaram, segundo seu costume, às primeiras horas da madrugada.”

Sério Buarque de Holanda revela que a árvore preferida para as canoas de casca era o jatobá.

A técnica de construção naval dos naturais da terra

‘Um fato positivo, em todo o caso, é que, recorrendo à matéria-prima indígena, os primeiros colonos e seus descendentes também mantiveram a técnica de construção naval dos naturais da terra’.

…’Não só no fabrico das embarcações como na mareagem, os usos estabelecidos, antes do advento do homem branco, puderam, assim, sobreviver longamente à subjugação dos antigos moradores. Um destes usos, o dos tripulantes remarem sempre em pé, que foi corrente não só no Brasil como em todo o continente americano, pertence a tal categoria’.

…’em fins do século 18 as canoas paulistas destinadas às viagens prolongadas eram movidas por alguns remeiros, que se punham em pé, a cada lado da embarcação e em sua parte dianteira’.

Costume que perdura até hoje conforme muitas das fotos.

Segundo o autor, as canoas maiores, doze a treze metros de comprimento, por 1,5 metro de largura, estas ubás eram dirigidas por dois homens na popa, ‘cada qual com seu remo supriam o ministério do leme’. A madeira preferida para as ubebas era a Peroba, segundo o autor.

‘As dimensões mais modestas das canoas paulistas podem ter sido sugeridas e impostas pelas formas florestais típicas da área do Tietê onde a possibilidade de escolha de paus próprios ficava restrita a duas espécies a saber a peroba e a ximbouva’.

Esquema do fabrico das Ubás

A fabricação das Ubás, ou canoas de um só pau, seguiam um certo padrão. Segundo o autor, ‘o primeiro problema na sua fabricação, escolhida e derrubada a árvore, é determinar o lado do toro que se destina a formar o fundo. Não se trata aqui de questão ociosa, pois disso depende a maior ou menor estabilidade da embarcação,  devido à densidade nem sempre uniforme do tronco’.

‘Outro problema é o de saber qual porção do cilindro deve ser ocada. Em principio há de corresponder a menos da metade do diâmetro. Tirando-se mais da metade, pode o barco ganhar em estabilidade, mas perde em capacidade. A altura será pouco menor que a largura: três quartos ou quando muito um terço’.

‘No fundo também deve ser o casco mas espesso do que as bordas, com o que não só ganha em estabilidade como se sustenta melhor em lugares rochosos. Esses e outros traços, herdados das pirogas indígenas, irão preservar-se, e, onde possível, aperfeiçoar-se entre europeus e descendentes de europeus, sempre que adotem tais embarcações’.

A bordadura

‘Além da madeira para casco e bordadura, consumiam-se na construção peças diferentes destinadas a bancos, travessas, cimeiras, forquilhas e sustentar de cimeiras, etc. Capazes, muitas vezes, de trezentas e até mais arrobas de carga, sem contar o mantimento dos viajantes, navegavam de tal forma carregadas, principalmente em viagens para o Cuiabá, que apenas pouco mais de um plano de casco emergia da água pela borda’.

Eram muitas as canoas, o autor cita que, em 1724 quando as explorações estavam em seu início houve uma frota para Cuiabá com 308 canoas.

Quanto ao tamanho, ‘em meados do século, onde se assinalam, com frequência, canoas transportando quinze ou dezesseis homens ou mais, sem falar na marinhagem. Sabe-se, por exemplo, que nas viagens do conde Azambuja, realizada em 1757, a media de passageiros conduzidos por cada barco fora de vinte homens, sem contar remeiros e pilotos’.

Contudo, depois de certo tempo começou a faltar árvores grandes o suficiente para as canoas.

‘Gigantes florestais destruídos’

‘A destruição sistemática e progressiva destes gigantes florestais, em extensas áreas, tenderia a criar um problema cada vez mais premente, para o comércio do Cuiabá, se não coincidisse com o esgotamento, também progressivo, das minas de ouro do Brasil Central…’

…

‘A escassez dos paus de canoa e madeiras de construção acentua-se de modo bem sensível durante a aventura trágica do Iguatemi, e a preocupação causada por esta escassez encontra eco em numerosos documentos oficiais do tempo. O sistema de queimadas e roças para a lavoura vinha agravar ainda mais a situação, transformando em campos gerais léguas e léguas de terrenos em redor dos sítios povoados. Para encontrar paus de lei e de canoas, saiam os homens pelos braços de rios, inteirando-se no mato meses a fio’.

Piracicaba, boca de sertão, ‘vingou’ fabricando e vendendo canoas

É curioso que o grave problema de perda de biodiversidade que aflige a humanidade hoje, também causava problemas no século 17 pelo uso insustentável dos recursos naturais.

‘De uma povoação – a atual cidade de Piracicaba – sabe-se que mesmo só conseguiu vingar, nos primeiros tempos de seu estabelecimento, depois que os moradores se dedicaram a fabricar e vender canoas, aproveitando para isso as matarias espessas e quase intocadas que orlavam seu rio’. 

‘Foi, segundo parece, com o produto da venda de sete destas canoas, postas em Araritaguaba (na época era uma Freguesia de Itu. Mais tarde, a partir de 1797, torna-se Porto Feliz) em princípios de 1769, que o primeiro diretor do povoado logrou atender às despesas de conservação, desempenho e aumento dos moradores’.

‘Nenhuma outra indústria casava tão bem com o caráter rústico de uma região ainda coberta  de arvoredo e de onde as canoas, levadas na águas do Piracicaba e do Tietê, ganhavam fácil acesso ao seu ponto de destino (Porto Feliz, de onde partiam as monções)‘.

As dimensões épicas das monções do Cuiabá

Por fim, para situar sobre as dimensões épicas das monções do Cuiabá, saiba que elas partiam de Porto Feliz e, nas palavras do autor, ‘se gastava mais tempo do que de Lisboa ao Rio de Janeiro’. E quanto à distância, ‘a função histórica desta autêntica estrada fluvial de perto de 10 mil quilômetros, que abraça quase todo o território da América portuguesa, supera a de qualquer das outras linhas de circulação natural do Brasil, sem excluir a do São Francisco, chamado por alguns historiadores, o “rio da unidade nacional”.

Como se vê, o uso excessivo de recursos naturais é um velho vício. Nunca conseguimos abandoná-lo. Na fabricação de embarcações, Pindorama oferece mais um exemplo bem documentado. O pau de piúba, também chamado pau-de-jangada, serviu como matéria-prima das jangadas de pau . Nos anos 1940, a espécie já havia desaparecido do litoral do Nordeste. Quem relatou foi Jacaré, um dos jangadeiros mais famosos do País. Ele liderou os pescadores na saga da Jangada São Pedro, em 1941. A imprensa registrou a travessia em detalhes. A história virou enredo de filme de Orson Welles, It’s All True.

Canoa de tronco aberto e escavado

Canoa de tronco aberto e escavado, indígena. Este é outro modelo descrito por Roberto Verschleisser. Nesta classe estão situadas as montarias, alguns tipos de ubás e as igarités.

Canoa Monóxila, Indígena

A terceira e última grande categoria é a das canoas escavadas em um só tronco. Nestas se situam as primitivas pirogas e ubás maciças. As monóxilas são as maiores canoas que se tem fabricado e são obtidas de uma série de madeiras destacando-se: jequitibá, cedro, tamboril, peroba louro e vinhático. Sua lavra é obra monumental, diz Verschleisser, a julgar pelas dimensões alcançadas por certas embarcações no passado com algumas remanescentes até hoje.

O futuro das embarcações típicas não Brasil

Como já dissemos, não é auspicioso o futuro destas embarcações. Contudo, uma ação que tem contribuído são as regatas de barcos típicos e o turismo, algo que teve o seu apogeu com a criação da regata João das Botas, pela Marinha do Brasil, na baía de Todos os Santos e que, atualmente, tem se mostrado eficiente para entreter turistas e aumentar a autoestima das populações originárias.

Para além disso, a Coleção Alves Câmara, que é fabulosa, merecia maior divulgação. O mesmo se aplica ao Museu Nacional do Mar, em São Francisco do Sul que já foi mais divulgado, atualmente é quase desconhecido, e que hoje está temporariamente fechado.

Já seria um bom começo. Quem sabe aprendemos a valorizar o que é nosso?

Danos aos oceanos duplicam custo do carbono