Navios porta-contêineres, conheça sua história
O encalhe do Ever Given no Canal de Suez levantou a questão do tamanho que estes navios estão alcançando. O aumento do porte, que se acelerou nos últimos anos, faz sentido do ponto de vista econômico: navios maiores geralmente são mais baratos de construir e operar. Navios porta-contêineres, conheça a história.
Navios porta-contêineres, por que tão grandes?
De acordo com a Alphaliner, uma empresa de dados, a frota global de navios porta-contêineres inclui 133 navios do maior tipo – aqueles que podem transportar de 18.000 a 24.000 contêineres. Outros 53 estão encomendados.
A história, ainda nos anos 50
Tudo começou em nos anos 50 com o norte-americano Malcom McLean, nascido na Carolina do Norte. Depois de terminar os estudos ele juntou dinheiro para ingressar no ramo de transportes rodoviários. Foi quando comprou seu primeiro caminhão.
Malcom era um destes obstinados, nascidos para vencer. Do nada ele logo conseguiu juntar uma frota com mais de 1.800 caminhões e 37 terminais de carga espalhados pelos Estados Unidos. Em 1955, ele vende sua empresa de transportes terrestres. Mas compra outra de navegação.
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O que mais o incomodava era ver o carregamento de seus caminhões dependendo de braços humanos. O processo de carregar e descarregar era extremamente demorado. Bom empresário, sabia que tempo é dinheiro.
Se com caminhões o processo era lento, imagine com navios. Com isso em mente, Malcom McLean começou a testar novas formas de carregar as embarcações. Foi assim que aos poucos nasceram os navios porta-contêineres.
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Primeiro Malcom inventou as caixas de ferro e testou vários formatos e tamanhos. Ele sabia que as caixas deveriam ser padronizadas, empilháveis, fáceis de carregar e seguras. Depois, em 1956, comprou dois navios tanques da segunda guerra mundial, e adaptou seus porões para levar as caixas de ferro.
1956, o primeiro navio porta-contêiner
O primeiro navio porta-contêiner, o Ideal X, navegou em abril de 1956 com 58 contêineres. Poucos meses depois ele lançava o Maxton que já carregava 62 contêineres. Malcom colocou ambos no serviço de cabotagem nos Estados Unidos, para sua empresa Pan-Atlantic Steamship Company.
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Estes dois primeiros eram navios construídos para outros serviços, adaptados para a novidade das caixas de ferro. O primeiro porta-contêiner da história, nos conta Samir Keedi em artigo para o Diário do Comércio, foi Gateway City, que transportava 265 unidades de 35 pés.
O progresso nos anos 60 e 70
A partir daí os progressos do empresário foram rápidos. Em 1958, ele inaugura sua linha entre os Estados Unidos e Porto Rico com o navio Fairland. Dez anos depois, muda o nome da empresa, de Pan-Atlantic, para SeaLand Service, Inc.
Na década de 60, com os lucros dos primeiros anos, Malcom compra navios maiores. Em 1966, inicia um serviço com os portos de Rotterdam e Bremen. Em 1968, com o Extremo Oriente, expandidos um ano depois para Hong Kong e Taiwan. E, finalmente, para Singapura, Tailândia e Filipinas, em 1971.
Em seu artigo sobre a história destes navios, Samir Keedi, alerta que Malcom não foi o criador do equipamento que já era utilizado um século antes em ferrovias inglesas. Mas foi quem o levou para o transporte marítimo.
‘Com isso, mudando toda a história do transporte, logística, navegação, deslocamento de mercadorias, armazenagem, tempo, custo e, claro, mudando radicalmente o comércio mundial, a economia, o mundo’.
A novidade de Malcom McLean conseguiu uma redução de custos de até 25% quando comparada a outros formatos de transporte. Quando a indústria percebeu as vantagens, nos anos 70 do século passado, a novidade pegou.
De acordo com artigo de Leandro Sprenger, para o site fazcomex, ‘em 1970 havia 36 navios porta-contêineres, e 27.000 contêineres já produzidos’.
SeaLand absorvida pela Maersk
No final da década de 90, a empresa de Malcom foi absorvida pela dinamarquesa Maersk.
Ela é a maior empresa de navegação de transporte de contêineres do mundo.
O tamanho dos navios
Segundo o New York Times, ‘a indústria cresceu de forma constante nas décadas seguintes. Mas à medida que o comércio global se acelerou na década de 1980, o mesmo aconteceu com o crescimento da indústria naval – e do tamanho dos navios’.
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‘Naquela década, a capacidade média de um navio porta-contêineres cresceu 28%, segundo o International Transport Forum. A capacidade dos navios porta-contêineres cresceu 36% na década de 1990.
Então, em 2006, a Maersk apresentou o Emma Maersk, um navio enorme que podia carregar cerca de 15.000 contêineres, quase 70% a mais do que qualquer outro navio’.
E conclui o NYT, ‘Hoje, os maiores navios podem carregar até 24.000 contêineres – uma caixa padrão de 20 pés. As caixas podem levar um par de veículos utilitários esportivos de médio porte ou produtos suficientes para encher um ou dois corredores de uma grande loja’.
Imagem de abertura: You Tube
Fontes: https://www.nytimes.com/2021/03/30/business/economy/container-ships-suez-canal.html?action=click&block=more_in_recirc&impression_id=075fe231-9252-11eb-b7e2-1b94dcbcb467&index=1&pgtype=Article®ion=footer; https://portfolio.panynj.gov/2015/06/23/the-world-in-a-box-a-quick-story-about-shipping/; https://mirandacontainer.com.br/historia-completa-containers/; https://dcomercio.com.br/categoria/opiniao/mclean-e-o-conteiner-a-reinvencao-da-roda.
No início dos anos 80, prestava serviços à Elclor (hoje Solvay depois Brasken), e visitei várias vezes a “cidade fantasma” de Paranapiacaba. Lá há um museu do “funicular”, antigo sistema de trens escalar a Serra. Eram precisos dois sistemas o que desce ajuda o que sobe. Então, exsite como museu duas linhas ferroviárias, hoje meros museus. O sistema foi substituído pelo sistema mais modernos de cremalheiras.
Então, surgiu a ideia de mudar o sistema de cabotagem de Santos para o alto da Serra. Existe uma área praticamente sem mais mato e quase plana de mais de 1 milhão de m2 disponível para uso industrial. RGS já era um entroncamento ferroviário cujo ramal que vem de MG transporta minérios para a COSIPA.
Seria possível ativar 3 linhas ferroviárias subindo a Serra sem praticamente muito investimento (AS LINHAS JÁ EXISTEM, SERIA SÓ ADAPTÁ-LAS), e os navios em Santos descarregariam em cima de trens de alta capacidade e também adaptados (para carga e passageiros), e todo sistema de aduana e transporte seria feito no planalto. Além disso, seria possível fazer um sistema funicular aéreo para transporte de conteiners que teria toda um aparato próprio também no planalto (conteiners demandam sistema grande de fabricação, manutenção e limpeza, além de vasto pátio de manobras).
Quer dizer, ao invés de transportar tudo no “lombo de caminhões” como ainda se faz até hoje, tudo seria feito no planalto de Paranapiacaba (acabava inclusive com o sistema sindical de cabotagem, onde os Covas se fizeram politicamente).
Já na época, o governo de S.Paulo era comandado pelo PSDB, foi dada a ideia para um político tucano da região, e veio a respota. O governo não poderia encampar a ideia porque o sistema ferroviário as entregue a duas empresas, uma que atuava no planalto e outra na baixada, e o governo não tinha como “uni-las”. Esse é o nível político que ainda impera em S.Paulo, o maior estado do país. Imagine no Nordeste! Imagine que Mauá tivesse nascido no século XX, essa ideia ele colocaria em prática como aquele caminhoneiro Malcom McLean dos EUA. arioba
Eu gostaria de saber como navios desse tipo conseguem manter o equilíbrio em alto mar, especialmente, nas tempestades… Eles parecem instáveis e prestes a virar…
Você está correto Ademir, segundo o World Shipping Council, por ano são perdidos cerca de 350 contêineres no mar.
Navios gigantes também representam taxas mais elevadas nos portos. Praticagem e rebocadores. Além de apresentar restrição para muitos portos do mundo. O gigante EVER GIVEN, não entra em Natal, Cabedelo e Manaus por exemplo.
Mesmo com a vantagem de navios gigantes significando menos navios circulando, o nível de poluição é o mesmo, principalmente pq a fiscalização sobre o emprego dos protocolos ser quase zero.
Mais containers empilhados!, imagine a mesma quantidade que vc vê no convés, armazenado nos porões.
Ass. Estivador/Porto de Santos
A Tecnologia Naval sempre avança. O nosso problema é colocar limites ao tamanho dos Navios , como agora demonstrado pelo recente Bloqueio do Canal de Suez por um Navio Stella Green de 400 MTS. Isso é que não pode acontecer.
O que tem nos porões dos navios de containers?
Concordo contaibers e outra cargad.com V.Sa. Esses gigantes acima de 300m deveriam usar os servicos dos praticos durante toda travessia
Eu atravessei o Canal quando era marinheiro. E muito traiçoeiro.