Em Ararapira, Paraná nega rota náutica que anunciou

Em Ararapira, Paraná nega rota náutica que anunciou

O governo do Paraná, que depois levou o governo de São Paulo para a empreitada, vem apresentando às comunidades do Lagamar um projeto que afirma incentivar o turismo de base comunitária na região. Mas o eixo da proposta é a dragagem do Canal do Varadouro para permitir a passagem de embarcações de maior calado, ligadas ao turismo náutico. A documentação disponível, as declarações públicas de autoridades e a divulgação feita pelo próprio setor náutico apontam para outra direção.

O que aparece nos documentos e nas falas oficiais não é um plano construído a partir da realidade caiçara. É uma proposta de ampliação da navegação turística entre Paranaguá e Cananeia, com dragagem, sinalização náutica, estruturas de apoio e condições para circulação de embarcações muito maiores do que as usadas pelas comunidades tradicionais.

A contradição em Ararapira

A contradição ficou evidente em Ararapira, no encontro de 28 de abril, acompanhado por este site. Ali, representantes do Paraná negaram que a iniciativa tivesse relação com a indústria náutica. Disseram que essa leitura seria ‘resultado de redes sociais’ e ‘da mídia alternativa’. O problema é que o próprio governo do Estado apresentou (assista ao vídeo) o Canal do Varadouro no São Paulo Boat Show, em 2024, como parte de uma estratégia de turismo náutico. Na ocasião, Ratinho Júnior falou em circuito náutico, em frota de embarcações, em estaleiros, marinas e no potencial econômico do setor.

Mais tarde, em palestra sobre turismo náutico, o governador foi ainda mais direto. Referiu-se à Ernani Paciornik, presidente do Grupo Náutica, como “nosso professor no mundo náutico” e afirmou: “E agora vamos concretizar este grande projeto do Canal do Varadouro que o Ernani ajudou a organizar”.

O discurso do turismo de base comunitária

A questão, portanto, não nasceu de boato. Ela aparece em declarações públicas, matérias oficiais, publicações do setor náutico, contratos, vídeos e registros institucionais. O discurso do turismo de base comunitária surge como justificativa pública para um projeto que, na prática, parece abrir caminho para intensificar a circulação de lanchas, iates e jet skis em uma das áreas ambientais e culturais mais sensíveis do litoral brasileiro.

O Lagamar abriga mais de 100 comunidades tradicionais entre São Paulo e Paraná. Cerca de 80 são caiçaras. Além disso, o Vale do Ribeira e o Lagamar  contam com a maior concentração de comunidades quilombos de São Paulo. Por fim, há 7 aldeias Guarani Mbya ativas na porção paulista do Lagamar, além de aldeias na Baía de Paranaguá.

Além disso, a região já abriga experiências de turismo de base comunitária, como ocorre, por exemplo, no Marujá, e outras comunidades na Ilha do Cardoso, onde visitantes, escolas e jovens conhecem o território a partir do saber caiçara, das trilhas, das canoas, da pesca, da história e da convivência direta com o ambiente.

Fortalecer as comunidades tradicionais

A alternativa existe. Ela passa por fortalecer as comunidades tradicionais, apoiar pousadas familiares, melhorar serviços, financiar pequenas estruturas, formar guias, valorizar a navegação de baixo impacto, as caminhadas, as trilhas, a cultura caiçara e o conhecimento acumulado por quem vive no Lagamar. Isso é turismo de base comunitária.

Outra coisa é transformar o estuário em corredor náutico para embarcações que nada têm a ver com a vida da região. As marolas, a erosão das margens e a pressão sobre os manguezais iniciariam um processo de destruição justamente no último trecho do litoral brasileiro ainda não ocupado pela especulação imobiliária. O resultado provável seria conhecido: expulsar os nativos de seus territórios e empurrá-los para as periferias de São Paulo e Curitiba.

Este post reúne documentos, declarações, contratos, entrevistas e registros que ajudam a entender o que realmente está em jogo no Canal do Varadouro.

Como surgiu o projeto do Canal do Varadouro

A primeira sinalização pública do projeto surgiu em março de 2023. Na ocasião, os governos do Paraná e de São Paulo anunciaram uma parceria para “fomentar o turismo no Canal do Varadouro”, ligação natural entre o Lagamar paulista e a Baía de Paranaguá.

O site do governo do Paraná anunciou o projeto na matéria “Canal do Varadouro: governador leva projeto ao maior evento náutico da América Latina”. No texto, com 1.076 palavras, a expressão “turismo de base comunitária” aparece apenas uma vez. São quatro palavras em meio a mais de mil dedicadas a exaltar as virtudes da indústria náutica.

‘Ações conjuntas voltadas à melhoria da infraestrutura’

Segundo a matéria, os dois estados passariam a desenvolver ações conjuntas voltadas à melhoria da infraestrutura, logística, transporte e serviços turísticos da região, com o objetivo de ampliar o fluxo de visitantes, estimular a economia e gerar empregos.

Assim, fica claro que o foco estava em turismo, navegabilidade, infraestrutura e integração regional.

Secretário de Turismo do Paraná

A formulação aparecia de maneira direta. Em 2023, quando o site do governo do Paraná anunciou a parceira com São Paulo através da matéria ‘Paraná e São Paulo firmam acordo para fomentar turismo no Canal do Varadouro’, o secretário de Turismo do Paraná, Marcio Nunes, afirmou que o objetivo era “fomentar de verdade o turismo ali na região”, acrescentando que o canal era utilizado para fins esportivos e turísticos, mas carecia de infraestrutura para receber visitantes.

Aliás, o secretário não se envergonha em revelar a zoeira provocada pelas motos aquáticas, uma das quais por ele pilotada, ou as marolas desencontradas que o grupo produz,  enquanto fala sobre ‘turismo responsável’ em seu canal do Instagram (vídeo).

No vídeo, Marcio Nunes afirma que ‘agora com o turismo organizado faremos o turismo responsável, vamos cuidar do meio ambiente, assim, as comunidades poderão vender sua comida, cultura e artesanato’.

Governo do Paraná contratou a UNILIVRE

Para levar o projeto adiante, o governo do Paraná contratou a UNILIVRE – Universidade Livre do Meio Ambiente. Apesar do nome, não se trata de uma universidade formal. É uma associação privada, sediada em Curitiba, contratada pelo governo Ratinho Júnior para dar forma técnica e ambiental a projetos de grande impacto apresentados sob o discurso da sustentabilidade.

O objeto do contrato previa a “estruturação e desenvolvimento de projetos básicos de engenharia e arquitetura para a revitalização do litoral do Estado do Paraná”. Entre os trabalhos previstos estavam estudos ligados ao Canal do Varadouro, incluindo dragagem, sinalização náutica e instalações de apoio ao turismo.

O site da UNILIVRE passou a descrever o projeto como um anteprojeto de dragagem, sinalização náutica e apoio à navegação. Mais adiante, o texto afirmava que a estruturação do Canal do Varadouro poderia transformar o Paraná em “um polo náutico nacional”, capaz de atrair visitantes e investidores.

A ideia de turismo de base comunitária aparece  apenas posteriormente, quando o projeto começa a enfrentar questionamentos ambientais e resistência de moradores, pesquisadores e organizações ligadas ao Lagamar.

Desde o início, portanto, a documentação oficial apontava muito mais para um projeto de ampliação da navegação e de fortalecimento da atividade náutica do que para uma política construída a partir das comunidades tradicionais da região.

A reunião de Ararapira e a mudança de discurso

A mudança de tom ficou clara na reunião realizada em Ararapira, em 28 de abril, acompanhada por este site. O projeto que havia sido apresentado em eventos náuticos como parte de uma estratégia para ampliar a navegação turística no litoral paranaense apareceu ali com outra roupagem: turismo de base comunitária.

Representantes da UNILIVRE apresentaram mapas, explicaram o anteprojeto e afirmaram que a intervenção não alteraria as margens. Segundo eles, o objetivo seria apenas garantir a profundidade mínima dos canais, mantendo o trajeto com 2,4 metros mesmo na maré baixa.

A “mídia alternativa”

A explicação veio acompanhada de uma tentativa de conter a reação pública ao projeto. Fernando, engenheiro da UNILIVRE contratado pelo governo do Paraná, e responsável por conduzir a reunião, afirmou que o encontro era necessário por causa das redes sociais e da “mídia alternativa”, que, segundo ele, estariam fazendo publicidade negativa do projeto. Disse ainda que estavam ali para mostrar às comunidades “o que é verdadeiro” e aguardar que o Ibama entregasse o Termo de Referência para os estudos avançarem.

Foi nesse ponto que este escriba contestou a explicação. A ligação entre o projeto e a atividade náutica não nasceu nas redes sociais. Ela aparece em anúncios oficiais, entrevistas, matérias na revista Náutica, e também no Estadão, que publicou ‘Uma BR do mar’: São Paulo e Paraná querem reativar canal marítimo aberto há 70 anos’, de autoria de José Maria Tomazela. E ainda, no São Paulo Boat Show e em declarações públicas do próprio governador Ratinho Júnior.

Destaques da matéria do Estadão

Segundo José María Tomazela ‘o objetivo é criar uma nova rota turística navegável entre os dois Estados’...‘o projeto prevê alargar o curso d’água, deixando o canal com largura mínima de 30 metros, e utilizar dragas para aprofundar a calha em até 2,4 metros. Com isso seria possível a passagem de iates e barcos turísticos, além de permitir a pesca embarcada’.

Passagem de iates e barcos turísticos, não custa repetir.

A revista Náutica destacou o projeto desse modo: “Durante o 9º Congresso Internacional Náutica, o governador do Paraná, Ratinho Júnior, anunciou abertura de uma nova “BR do Mar”, que conectará Paranaguá, no Paraná, com Cananéia, em São Paulo, passando pela Ilha das Peças e Ilha de Superagui: o Canal do Varadouro — um dos lugares mais bonitos do Brasil para navegar.”

Depois da abertura, diz a Náutica: ‘O local terá seus 6 km de extensão dragados, propiciando totais condições de navegação para embarcações de até 3 metros de calado’.

E aqui uma pergunta se impõe: qual caiçara usa embarcação com até 3 metros de calado? Como mostram as imagens, os nativos usam dois tipos de canoa: as de bordadura e as canoas de pau. Nenhuma delas cala mais que 1 metro.

As mentiras em Ararapira, Paraná

Ao final da reunião, este site perguntou diretamente se os representantes conheciam o Grupo Náutica, Ernani Paciornik e a divulgação do projeto no São Paulo Boat Show. A resposta de Fernando foi simples: “Não”.

A negativa não combina com o histórico público do projeto. Ratinho Júnior já havia apresentado o Canal do Varadouro no São Paulo Boat Show, definido como o “maior evento náutico da América Latina”. A palestra, intitulada “Turismo Náutico no Paraná” (vídeo), ocorreu a convite do Grupo Náutica, organizador do evento.

E, convenhamos, Estadão e revista Náutica não fazem parte do que se chama de ‘mídia alternativa’. Esta foi mais uma mentira dita aos caiçaras em 28 de abril.

Outra pergunta ficou sem resposta convincente: por que o canal precisaria manter 2,4 metros de profundidade mesmo na maré baixa, se as embarcações usadas pelas comunidades tradicionais não chegam perto desse calado?

Fernando respondeu que a profundidade foi definida para durar mais tempo, já que os canais voltariam a assorear. Acrescentou que o anteprojeto poderia ser corrigido pelo Ibama.

A reunião de Ararapira, portanto, expôs a contradição central do projeto. Para o setor náutico, ele foi apresentado como rota, circuito, infraestrutura e oportunidade econômica. Para as comunidades tradicionais, passou a ser descrito como turismo de base comunitária.

O que o governo do Paraná dizia no Boat Show

A contradição fica ainda mais clara quando se compara a reunião de Ararapira com o que o governo do Paraná dizia em entrevista no São Paulo Boat Show (vídeo).

Ali, o Canal do Varadouro não apareceu como política de fortalecimento das comunidades tradicionais. Foi apresentado como parte de uma estratégia para ampliar a navegação turística no litoral paranaense.

A expressão usada pelo setor foi “BR do Mar”. A imagem era simples: criar uma rota navegável ligando Paranaguá a Cananeia, passando pela Ilha das Peças e pelo Superagui, em uma das áreas mais preservadas da Mata Atlântica.

Na entrevista concedida (vídeo) ao Grupo Náutica, Ratinho Júnior falou longamente sobre o potencial da indústria náutica no Paraná. Citou a frota de embarcações do Estado, frisando ser ‘a terceira maior do Brasil’, o crescimento dos estaleiros, a falta de marinas, a cadeia produtiva do setor e a possibilidade de transformar a região em referência nacional para o turismo náutico.

Circuito náutico não é turismo de base comunitária

Em outro momento, o governador falou em “circuito náutico” entre Paranaguá e Cananeia. A expressão é reveladora. Circuito náutico não é turismo de base comunitária. É infraestrutura para circulação de embarcações, abertura de mercado, atração de visitantes com barcos, estímulo à indústria náutica e valorização de ativos costeiros.

A presença do Grupo Náutica reforça esse enquadramento. O projeto foi apresentado em um evento organizado pelo setor, para um público interessado em barcos, marinas, píeres, estaleiros, equipamentos e serviços náuticos. Não foi anunciado em um encontro de comunidades caiçaras, pescadores artesanais, quilombolas ou indígenas.

Foi ali que Ratinho Júnior chamou Ernani Paciornik, presidente do Grupo Náutica, de “nosso professor no mundo náutico”. Também afirmou, em palestra posterior, que o projeto do Canal do Varadouro fora organizado com sua ajuda.

Contudo, em Ararapira a proposta foi apresentada como turismo de base comunitária. Enquanto isso, no Boat Show, foi vendida como expansão da atividade náutica.

Essa é a incoerência central. O mesmo projeto muda de nome conforme o público: para o setor náutico, rota, circuito, mercado e infraestrutura; para as comunidades tradicionais, turismo de base comunitária.

O papel da indústria náutica

O nome de Ernani Paciornik e do Grupo Náutica aparece repetidamente ao longo da história do Canal do Varadouro, bem como o fato do ‘Paraná ter a terceira maior frota de barcos particulares do País’. Não por acaso. O projeto foi apresentado ao público  em um Boat Show considerado a principal vitrine da indústria náutica brasileira.

Os documentos não provam participação de Ernani Paciornik nas decisões do Paraná. Mostram, porém, que ele é uma figura conhecida do setor, foi associado publicamente por Ratinho Júnior à organização do projeto e aparece também ligado a um empreendimento de infraestrutura náutica no litoral paranaense: a Marina Antonina que Ratinho Júnior anunciou na palestra feita no São Paulo Boat Show como a ‘maior marina a ser construída no País’.

O Grupo Náutica não atua apenas na área editorial. Além da revista e da organização de Boat Shows, o grupo também controla a Metalu, empresa ligada à construção de píeres, passarelas e estruturas flutuantes para marinas, condomínios e instalações náuticas.

Ao ser procurado antes da publicação deste post, Ernani Paciornik contestou as interpretações sobre seu envolvimento. Afirmou que não tem “interesse direto” no projeto, negou ter ajudado a formulá-lo e disse que sua relação com Ratinho Junior não ultrapassa contatos públicos ligados ao setor náutico. Também declarou que a existência da Metalu e da Marina Antonina não comprova ligação com o Canal do Varadouro.

As observações completas foram incorporadas ao final desta reportagem.

O Lagamar que ficou fora da propaganda oficial

Ao longo da divulgação do projeto, quase nada se falou sobre o território que cerca o Canal do Varadouro. A propaganda concentrou-se em navegabilidade, turismo náutico, infraestrutura e potencial econômico. O Lagamar verdadeiro ficou praticamente ausente.

E ele está longe de ser um vazio demográfico ou uma região “subutilizada”, como muitas vezes aparece de forma implícita nesse tipo de discurso desenvolvimentista.

População originárias

O Complexo Estuarino-Lagunar de Iguape-Cananeia-Paranaguá abriga mais de 100 comunidades tradicionais distribuídas entre São Paulo e Paraná. Cerca de 80 são caiçaras. Há ainda quilombolas, indígenas, populações que vivem há séculos da relação direta com o estuário, os manguezais e a Mata Atlântica.

Ali sobrevivem práticas culturais raras no litoral brasileiro. O fandango caiçara, reconhecido como Patrimônio Cultural do Brasil; as canoas tradicionais, consideradas Patrimônio Naval Brasileiro; a pesca artesanal; a dança do coco; a marujada; as festas religiosas ligadas ao mar; os modos de construção naval herdados dos indígenas; além de uma culinária moldada pela vida estuarina.

Lagamar é parte importante da história do Brasil

O Lagamar também guarda uma parte importante da história do Brasil. A região concentra sambaquis, antigos caminhos de circulação indígena, centros históricos coloniais, comunidades isoladas e vestígios de ocupação humana muito anteriores à formação do Estado brasileiro.

Do ponto de vista ambiental é uma das áreas mais protegidas e sensíveis do litoral sul-americano, reunindo parques nacionais, estaduais e áreas de proteção ambiental que formam um mosaico contínuo de conservação.

Segundo o ICMBio, o Mosaico Lagamar integra mais de 40 unidades de conservação nos estados de São Paulo e Paraná. A região também faz parte da Reserva da Biosfera da Mata Atlântica e tem reconhecimento internacional por sua importância ecológica.

Em 1988, a União Internacional para a Conservação da Natureza classificou o Lagamar como um dos estuários mais produtivos do planeta.

Nada disso aparece no centro da versão oficial sobre o Canal do Varadouro, muito menos nas matérias laudatórias da Náutica e Estadão. Não há menção ao turismo de base comunitária em nenhuma delas. O foco recai quase sempre sobre circulação de embarcações, infraestrutura náutica, potencial turístico e expansão econômica.

A omissão não é detalhe. Ela ajuda a deslocar o debate. Quando a história do território desaparece, fica mais fácil apresentar o Lagamar apenas como espaço disponível para novos empreendimentos.

Canoa caiçara não precisa de 2,4 metros de profundidade

Um dos pontos mais difíceis de explicar no projeto  é a decisão de manter os canais com profundidade mínima de 2,4 metros mesmo na maré baixa.

Durante a reunião em Ararapira, este escriba perguntou diretamente aos representantes da UNILIVRE por que seria necessária uma profundidade desse porte se as embarcações usadas pelas comunidades tradicionais do Lagamar não exigem nada parecido.

A resposta foi que a medida serviria para aumentar a durabilidade da dragagem, já que os canais voltariam naturalmente a assorear.

Isso não significa que o Varadouro não exija manutenção ou pequenas intervenções localizadas. O canal foi aberto artificialmente sobre antigos cursos d’água para ligar os sistemas estuarinos de Cananeia e Paranaguá, e as populações locais dependem dele há décadas para deslocamentos e circulação cotidiana.

Necessidades das comunidades tradicionais usadas como justificativa para intervenção maior

O problema é outro. A necessidade das comunidades tradicionais parece ser usada como justificativa para uma intervenção muito maior, voltada à adaptação permanente do estuário à navegação de embarcações de maior porte ligadas ao turismo náutico.

Uma coisa é garantir a circulação das populações nativas em pequenas embarcações adaptadas. Outra, muito diferente, é transformar o canal em eixo estruturado de circulação para lanchas, iates e jet skis.

As populações tradicionais utilizam basicamente canoas de pau, canoas de bordadura, pequenos barcos artesanais e embarcações de baixo calado, adaptadas há séculos à dinâmica dos canais, marés, bancos de areia e manguezais da região.

Nenhuma precisa de canais com 2,4 metros de profundidade permanente.

Deslocamento cotidiano das famílias caiçaras

O deslocamento cotidiano das famílias acontece em embarcações leves, construídas para navegar em áreas rasas, estreitas e sinuosas. O mesmo vale para boa parte da pesca artesanal, incluindo a de cerco, uma das tradições mais antigas do Lagamar.

As imagens ajudam a desmontar a versão oficial. Crianças atravessando canais em pequenas canoas, famílias transportando pescado, caiçaras manejando cercos, moradores navegando silenciosamente entre os manguezais: nada disso exige uma rota adaptada para embarcações de maior porte.

É aí que aparece a contradição técnica do projeto.

Canais dragados para manter profundidade constante, com sinalização náutica, estruturas de apoio e condições de navegabilidade para embarcações maiores fazem sentido para o turismo náutico e para a circulação de lanchas, iates e jet skis. Não para a navegação tradicional. A diferença não é apenas cultura, é física.

O Lagamar foi ocupado historicamente por populações que aprenderam a viver dentro de seus limites. O projeto do Paraná inverte a lógica: adapta o estuário às exigências de um modelo de navegação que nunca pertenceu à região.

Jets Skis, lanchas e iates

O primeiro alerta público sobre o que poderia acontecer  veio da pesquisadora Yara Schaeffer Novelli, uma das maiores especialistas brasileiras em manguezais.

Em post anterior, este site também mostrou as desventuras. Durante navegação pela região este escriba encontrou grupos de jet skis cortando canais, em área sensível,  aparentemente, uma consequência direta deste apoio à indústria náutica.

“Horda de jet skis”

Em depoimento a este site, Yara relatou o encontro, em 2023, com o que descreveu como uma “horda de jet skis” cruzando o Canal do Ararapira.

“Eu voltava da Barra Nova para Cananeia, pelo Canal do Ararapira, quando cruzei com o grupo. Os jet skis tinham dois barcos de apoio, lanchas grandes e pretas, que levavam combustível, mecânicos e estrutura de suporte. Eles saíam de Paranaguá, seguiam até Cananeia, hospedavam-se em pousadas no Mar Pequeno e, no domingo, voltavam em carreata náutica para Paranaguá.”

Os impactos desse tipo de navegação não são abstratos. A poluição sonora afeta aves costeiras, peixes, mamíferos marinhos e quelônios. O boto-cinza, espécie ameaçada, depende desses ambientes mais protegidos.

As marolas produzidas por lanchas e jet skis também aceleram a erosão das margens e dificultam a regeneração natural dos manguezais. Os propágulos do mangue vermelho – sementes já germinadas que precisam se fixar na lama – passam a encontrar maior dificuldade para se estabelecer.

No fim da cadeia, quem sente o impacto são os pescadores e as comunidades que dependem diretamente do equilíbrio ambiental.

Lagamar: um dos principais berçários marinhos do Atlântico Sul

O Lagamar não é apenas uma paisagem preservada. É um dos principais berçários do Atlântico Sul.

A Convenção das Espécies Migratórias reconhece a importância internacional da região para aves costeiras, peixes, mamíferos marinhos e tartarugas.

Ao comentar o assunto com este site, o ministro do Meio Ambiente, João Paulo Capobianco, afirmou que o governo federal acompanharia a situação. Segundo ele, o Lagamar é um dos hotspots ecológicos mais importantes da costa brasileira e o Brasil, como presidente da Convenção das Espécies Migratórias, pediria esclarecimentos aos governos do Paraná e São Paulo.

O problema, portanto, não é apenas turístico ou paisagístico. É ecológico.

Contratos, estudos e exigências legais

A controvérsia em torno do Canal do Varadouro não envolve apenas turismo ou meio ambiente. Ela também tem uma dimensão técnica e jurídica relevante.

O material divulgado pela UNILIVRE menciona anteprojeto de dragagem do canal, implantação de sinalização náutica e estruturas de apoio à navegação.

É esse conjunto de intervenções que passou a despertar questionamentos ambientais e jurídicos.

Segundo reportagem do Intercept Brasil, o Ibama teria informado que obras desse porte, por envolverem potencial “significativo impacto ambiental”, poderiam exigir Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental – o EIA/RIMA -, procedimento muito mais amplo e rigoroso do que um simples Relatório de Controle Ambiental, o RCA.

O RCA costuma ser utilizado em intervenções consideradas de impacto mais limitado. Já o EIA/RIMA envolve estudos aprofundados sobre impactos ambientais, sociais, hidrológicos, culturais e econômicos, além de audiências públicas e participação social mais ampla.

Até o momento, o projeto ainda depende da emissão do Termo de Referência pelo Ibama, documento que define exatamente quais estudos ambientais deverão ser realizados.

Foi isso que representantes da UNILIVRE mencionaram durante a reunião em Ararapira, ao afirmar que aguardavam o Termo de Referência para avançar nos estudos.

A discussão jurídica, porém, vai além do licenciamento.

Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho

O Lagamar abriga comunidades caiçaras, quilombolas e indígenas potencialmente afetadas pelo projeto. Nesses casos, a legislação brasileira e acordos internacionais dos quais o Brasil é signatário estabelecem exigências específicas de consulta.

A principal delas é a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho, a OIT, ratificada pelo Brasil. Ela determina que povos e comunidades tradicionais devem ser consultados previamente, de forma livre e informada, sempre que empreendimentos possam afetar seus territórios, modos de vida ou formas tradicionais de ocupação.

É justamente nesse contexto que passaram a ocorrer as reuniões organizadas pela UNILIVRE, contratada pelo governo do Paraná, em comunidades do Lagamar.

O problema é que a consulta prevista na Convenção 169 não se resume à realização de encontros informativos. Ela exige acesso transparente às informações, possibilidade real de participação e condições para que as comunidades compreendam os impactos do que está sendo proposto.

Por isso a disputa em torno do Canal do Varadouro deixou de ser uma discussão sobre turismo ou dragagem. Ela passou a envolver licenciamento ambiental, direitos territoriais, consulta a comunidades tradicionais e o próprio modelo de ocupação futura do Lagamar.

O Estadão embarcou na narrativa oficial

A omissão do Estadão chama ainda mais atenção pela história do próprio jornalismo paulista na região. Nos anos 1980, o Jornal da Tarde teve papel decisivo na defesa do Lagamar ao denunciar a ameaça representada pela Companhia Agropastoril Litorânea do Paraná, ligada à siderúrgica Azamar.

A empresa havia se apropriado de uma extensão imensa do litoral paranaense, incluindo áreas como a Ilha do Superagui, a Ilha das Peças e trechos da planície costeira. O objetivo era explorar a madeira que ainda restava e, depois, abrir caminho para empreendimentos turísticos voltados ao público de alta renda.

A cobertura do Jornal da Tarde deu visibilidade nacional ao conflito e dialogou com a então emergente geração ambientalista paulista, da qual participaram João Paulo Capobianco, Fábio Feldman, José Pedro de Oliveira Costa, Roberto Klabin, Clayton Lino, Rodrigo Lara Mesquita e outros.

Uma geração formada em torno de lutas ambientais

Era uma geração formada em torno de lutas concretas: contra a usina nuclear na Juréia, contra o aeroporto de Caucaia, contra a especulação imobiliária no litoral após a abertura da BR-101 e, naquele momento, sobretudo em defesa da Mata Atlântica e do Lagamar.

Este escriba passou a integrar essa corrente no início dos anos 1990, com a campanha pelo Tietê, lançada pela Rádio Eldorado em parceria com a SOS Mata Atlântica. A mobilização, impulsionada pelo programa O Encontro dos Rios, reuniu mais de 1,2 milhão de assinaturas e obrigou o governo paulista a iniciar o Programa de Despoluição do Rio Tietê, em 1992.

A luta pelo Lagamar, a mobilização pelo Tietê e outras campanhas daquele período ajudaram a consolidar o ambientalismo paulista moderno e a própria SOS Mata Atlântica.

Estadão contribui com narrativa oficial do Paraná

A comparação é inevitável. Naquele momento, o jornalismo ajudou a revelar conflitos, organizar a opinião pública e proteger territórios ameaçados. Agora, ao reproduzir a lógica da “BR do Mar” sem contextualizar o que está em jogo, o Estadão ajudou a naturalizar a versão oficial.

Não se trata de discordar de uma reportagem. Mas de apontar uma falha de enquadramento. Quando a imprensa descreve uma intervenção desse porte como oportunidade turística, sem explicar o território sobre o qual ela incide, desloca o debate público. No caso do Lagamar, esse deslocamento pode custar caro.

O precedente de Matinhos

O governo do Paraná já deu sinais de como enxerga intervenções pesadas em ambientes costeiros sensíveis.

Conforme já mostramos, em Matinhos, Ratinho Júnior conduziu a chamada “engorda” da Praia Brava, vendida como solução para a erosão e como obra de requalificação do litoral. O projeto avançou apesar dos alertas de 17 especialistas da UFPR, que apontavam riscos e limitações da intervenção.

A obra custou cerca de R$ 400 de milhões de reais e foi apresentada como resposta definitiva para um problema que a dinâmica costeira torna muito mais complexo. Pouco depois, após a primeira ressaca em janeiro, Praia Brava naufragou.

O episódio importa porque revela uma lógica. Primeiro, o governo anuncia uma grande intervenção de engenharia. Depois, apresenta a obra como solução moderna, sustentável e necessária ao desenvolvimento. Por fim, o ambiente responde como sempre respondeu, obedecendo à sua própria dinâmica.

O Canal do Varadouro exige ainda mais cuidado

O Canal do Varadouro exige ainda mais cuidado. Ali não se trata de uma praia urbana já alterada. Trata-se de um estuário cercado por manguezais, canais, bancos de areia, comunidades tradicionais e unidades de conservação.

A pergunta, portanto, é inevitável: se a engenharia pesada já mostrou seus limites em Matinhos, por que repetir a arrogância no coração do Lagamar?

O que está em jogo no Lagamar

O resultado de uma rota náutica desse porte seria devastador. Mais lanchas, iates e jet skis significam mais ruído, marolas, risco de colisão e, sobretudo, pressão sobre as margens ameaçando manguezais.

Aquela região é formada em grande parte por terrenos quaternários, móveis e frágeis, pouco compatíveis com grandes obras de infraestrutura. Ali, a própria dinâmica natural redesenha o território: em menos de dez anos, uma barra se fechou e outra se abriu alguns quilômetros adiante. Intervir nesse sistema como se fosse uma hidrovia estável é ignorar a natureza viva do estuário.

Berçário marinho sofreria impacto

O criadouro marinho sofreria o impacto. A pesca artesanal também. Dela sobrevivem muitas famílias caiçaras. Além disso, a atividade começa a migrar para sistemas mais organizados e modernos de produção. A fauna pagaria a conta. Peixes, aves, mamíferos marinhos e quelônios não são indiferentes ao barulho, à velocidade e à circulação permanente de embarcações.

O modo de vida das populações tradicionais enfrentaria pressão extrema em nome de uma rota vendida como turismo de base comunitária.

Museu a céu aberto da história natural, cultural e social do Brasil

Há outro caminho. Se Paraná e São Paulo tivessem homens públicos com visão de estadistas, tratariam o Lagamar como aquilo que ele é: um museu a céu aberto da história natural, cultural e social do Brasil.

Poucas regiões concentram, em área tão contínua, tamanha densidade histórica. Cananeia foi um dos primeiros núcleos de ocupação europeia no Brasil. Ali estão a história do Bacharel de Cananeia, as primeiras disputas entre portugueses e espanhóis, as rotas antigas em direção ao interior e à prata dos Andes.  Martim Afonso instalou um marco de pedra com as quinas de Portugal no promontório de Itacuruçá, localizado na Ilha do Cardoso em 1531. Paranaguá e Iguape também fazem parte desse mesmo arco histórico, anterior à ocupação moderna do litoral.

Iguape guarda um dos conjuntos urbanos coloniais mais expressivos do país, marcado pela riqueza antiga, pelos sobrados, pelo porto, pela circulação de mercadorias e pela ligação com o Vale do Ribeira. Cananeia, primeiro porto do Sul do Brasil, é uma pérola rara. Paranaguá é outro centro histórico fundamental do Sul do Brasil. Esse conjunto – Cananeia, Iguape, Paranaguá, Superagui, Ilha do Cardoso e seus entornos continentais – forma um território raro, onde ambiente, história e cultura ainda se reconhecem mutuamente.

Turismo de base comunitária – real – é o único caminho

O caminho não é fechar a região ao turismo. É fazer o oposto: organizar um turismo de base comunitária real, de baixo impacto, apoiado nas comunidades locais, na cultura caiçara, nas canoas, nas trilhas, na pesca artesanal, nos sambaquis, nos centros históricos, nos manguezais e na inteligência acumulada por quem vive ali há gerações.

A infraestrutura histórica de Cananeia, Iguape e Paranaguá permitiria, inclusive, um turismo mais qualificado, com base em hospedagem, gastronomia, roteiros culturais, educação ambiental, pesquisa, memória, navegação tradicional e visitação organizada. Não é turismo de massa. É turismo de conhecimento, de território, de história e de natureza.

Pela primeira vez, as comunidades locais poderiam ser o centro do objetivo econômico, não figurantes chamados para legitimar um projeto decidido fora de seu território.

A decisão dificilmente será tomada ainda neste fim de governo. Há estudos a apresentar, exigências ambientais a cumprir e o Ibama terá papel decisivo. É provável que o projeto só avance efetivamente depois das eleições.

Se prevalecer uma visão pública à altura do território, o projeto de Ratinho Júnior para o Canal do Varadouro deve ser enterrado. Em seu lugar, deve nascer um plano específico de turismo comunitário sustentável, construído com as populações locais e orientado pela proteção ambiental, histórica e cultural do Lagamar.

Se prevalecer a lógica da ocupação rápida e da oportunidade de mercado, a sorte do Lagamar estará definida: a morte.

No fundo, a decisão sobre o Canal do Varadouro não trata apenas de uma obra local. Trata do modelo de litoral que Paraná e São Paulo pretendem deixar para as próximas gerações.

Observações de Ernani Paciornik

Ernani Paciornik tem mais de cinco décadas de atuação documentada no segmento náutico brasileiro. Sua participação na construção do debate público sobre navegação, infraestrutura e meio ambiente no país é pública, verificável e incontroversa.

Seu histórico ambiental fala por si: fundador do SOS Mata Atlântica nos anos 1980, parceiro de Ziraldo nas campanhas de preservação dos mares e, mais recentemente, criador  de um projeto de transição energética naval apresentado com relevância na COP30. Não há ambiguidade nessa trajetória.

Sobre as afirmações veiculadas no artigo, os fatos são os seguintes:

• Ernani Paciornik não tem participação, vínculo ou interesse no projeto mencionado.
• A Metalu opera em âmbito nacional –  Bahia, Paraná, São Paulo , Rio de Janeiro, Paraíba, Espírito Santo, Minas Gerais, Santa Catarina, entre outros estados – por sua trajetória consolidada e pela representação de empresas internacionais líderes em estruturas náuticas.
• Píeres integram infraestrutura pública voltada à mobilidade  e servem também como plataforma de transporte coletivo. Seu escopo vai muito além do que se sugere.
• A menção a suposta investigação do MPF apoia-se exclusivamente em publicação jornalística antiga, sem confirmação institucional de qualquer apuração que envolva o nome de Ernani Paciornik.
• As referências ao governador do Paraná dizem respeito a eventos públicos e declarações institucionais. Admiração manifestada publicamente não equivale a proximidade pessoal e obviamente  não implica influência sobre decisões de governo.
• A concessão do Porto de Antonina foi conduzida de forma transparente, dentro dos ritos legais e sem contestação. A proposta apresentada superou o segundo colocado com 100% de ágio,  dado objetivo que dispensa interpretações.

Dito com total clareza e responsabilidade: Ernani Paciornik não participou ou participa do projeto mencionado.

Grupo Náutica

Observações do Governo do Paraná

Até a data de publicação, 7 de maio, o Governo do Paraná não havia respondido ao pedido de esclarecimentos. O espaço segue aberto.

Observações do Governo de São Paulo

O mesmo se aplica ao governo Tarcísio de Freitas.

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