Primeira circum-navegação brasileira em 1879

Primeira circum-navegação brasileira, e a primeira missão do Brasil à China em 1879

Quando escrevi este post km dezembro de 2020 comecei assim: “Recente lançamento da Dois Por Quatro Editora nos permite dividir com os leitores a saga da corveta Vital de Oliveira que, em 430 dias e 35.044 milhas navegadas, realizou a primeira circum-navegação brasileira em missão diplomática em 1879. O livro é fruto do esforço de dois autores a jornalista Marli Cristina Scomazzon e o pesquisador Jeff Franco. Foi lançado em meados de 2020. E a viagem não tem nada de gloriosa. Ao contrário, ainda assim trata-se de um feito náutico que merece registro.”

Correio de Jeff Franco, um dos autores, em 28/11/2023

O contexto da primeira circum-navegação brasileira

Esta é uma das partes interessantes da obra. O prefácio, assinado por Pierre Paulo da Cunha Castro, Capitão de Mar e Guerra e Chefe do Departamento de História – DPHDM, nos permite reconstituir o momento difícil em que estava o Brasil do Segundo Império às vésperas da libertação da escravatura, e o início da maior de todas as viagens náuticas.

‘O Brasil da segunda metade do século 19 era uma sociedade escravista com os dias contados, cujo sustento era baseado na economia do café comandada por senhores de escravos’.

Durante o período do Brasil imperial, ocorreu a imigração de chineses para o país. Este movimento foi influenciado pelas leis abolicionistas que estavam sendo aprovadas na época. Uma dessas leis significativas foi a Lei Eusébio de Queiroz, promulgada em 1850. Essa lei teve um impacto profundo ao abolir definitivamente o tráfico de escravos no Atlântico, pondo fim à participação do Brasil na Diáspora Africana. Além disso, ela indicava claramente a inevitabilidade da abolição total da escravidão no país.

‘Considerando o panorama brasileiro e internacional, as autoridades do Império começaram a discutir a possibilidade de imigração de chineses em 1856’. Pouco mais tarde, veio outra lei, e um novo problema para agravar a já crítica situação.

Lei do Ventre Livre

A Lei do Ventre Livre promulgada em 1871 quando o Brasil  acabava de enfrentar uma pandemia de cólera (1846 a 1860). A doença provocou a morte de 80 mil escravos. Desse modo, a mão de obra barata estava minguando.

A escravidão tinha data para acabar, enquanto a pandemia ceifava a vida de muitos dos escravos restantes. Era preciso uma ação do Estado para substituir a mão de obra.

Assim, foi neste contexto ‘que começaram a discutir a possiblidade de imigração de chineses. O objetivo era substituir o fluxo de entrada de mão de obra interrompido pelo fim do tráfico negreiro’.

Mas esta possibilidade não contava com simpatia generalizada. ‘Muitos políticos uniram-se ao imperador que combatia abertamente o projeto’. Joaquim Nabuco, José do Patrocínio, além do visconde de Taunay foram alguns deles. ‘Joaquim Nabuco acusou o ministro Sinimbu de querer mongolizar o país, incitando o medo por meio da miscigenação’.

Antes de mais nada, a polêmica ficou conhecida como ‘A Questão Chinesa’.

O Celeste Império

Apesar da posição contrária de D. Pedro II, ‘com apoio dos grandes fazendeiros e latifundiários, o chefe de gabinete conseguiu a aprovação para envio de uma missão especial ao Celeste Império. O objetivo era  a assinatura de um tratado de imigração de trabalhadores chineses’.

‘Coube à Marinha Imperial conduzir a missão diplomática no momento em que envidava esforços para implementar um processo de reaparelhamento naval com objetivo de modificar sua vocação fluvial, decorrente das características principais da maioria de seus meios’.

O Celeste Império humilhado no século 19

Segundo o autor, ‘No Oriente, até o início do século 19, o Celeste Império estava praticamente fechado para as relações com o resto do mundo. Somente os portos de Macau e Cantão estavam abertos ao comércio internacional’.

A China havia sido uma potência marítima muito antes dos portugueses se atirarem ao mar. Os chineses dominavam a técnica de navegação e construção naval. Seu maior expoente foi  um eunuco muçulmano chinês de nome Zheng He (1371-1433).

No período de 1405 até 1433, navegou sete vezes para o Sudeste Asiático e Oceano Índico. Sua frota era a maior do mundo na época. Consistia em mais de 200 navios e cerca de 27.800 marinheiros e soldados. Os chineses a chamavam de ‘navios do tesouro’. Mas, no século 19, a China não era nem sombra do poderio que conquistou séculos antes.

Os chineses chamavam os ocidentais de ‘bárbaros’ e fecharam o país para eles. Essa ação levou à primeira Guerra do Ópio. Os ingleses cultivavam papoula na Índia e contrabandeavam ópio para a China, onde era proibido desde a introdução pelos holandeses no século 17. O governo britânico apoiava esse contrabando.

Definitivamente, foi uma humilhação para a China. O  tratado de paz obrigava o país a abrir mais cinco portos ao comércio de produtos ingleses, alem de ceder a ilha de Hong Kong.

A segunda Guerra do Ópio

Uma revista em um navio inglês por parte dos chineses foi o pretexto para a Segunda Guerra do Ópio, entre 1856 e 1858, ‘desta vez tendo a França como aliada dos ingleses’.

A China perdeu outra guerra e enfrentou maior humilhação. Teve que abrir mais 11 portos ao comércio internacional e permitir mercadores e missionários cristãos no país. Também precisou abandonar o termo ‘bárbaros’ para os ocidentais.

Estes mesmos políticos criaram toda sorte de dificuldades para a a viagem que estava prestes a se iniciar. E bombardearam  os custos da empreitada. Como consequência, a viagem foi quase um desastre.

A corveta Vital de Oliveira

O navio escolhido já tinha 12 anos de atividade. Ele saiu da prancheta do engenheiro naval Napoleão João Batista Level. ‘De construção mista (madeira e ferro) a propulsão igualmente mista (vela e motor), era aparelhada em galera e foi destacada da força naval do 1º Distrito com sede em Santa Catarina’.

‘O navio tinha 66,66 metros de comprimento, 12,22 metros de boca e 4,15 m de calado médio. Pesava 1.400 toneladas. Contava com quatro caldeiras a carvão de dois cilindros, 86 rotações, projetadas pelos engenheiros navais Antônio Gomes de Mattos e Carlos Braconnot, alem de  duas carvoeiras com capacidade para 150 toneladas, tinha 200 HP de potência. Sua velocidade era de 12 milhas náuticas por hora’.

Mas apesar de motor, e por influência dos políticos contrários, ‘as despesas para a viagem foram medidas aos centavos e o comandante estava proibido de qualquer gasto extra. A ordem era de navegar o maior tempo possível à vela para economizar carvão’.

A tripulação

Pierre Paulo conta como foi formada parte da tripulação da Vital de Oliveira:  ‘a educação no período nunca se constituiu em política do Estado. Desse modo as poucas iniciativas não foram suficientes para reduzir os elevados índices de analfabetismo’. Assim, diz ele, ‘os contingentes subalternos da Marinha Imperial eram recrutados nessa parcela considerável dos súditos do imperador D. Pedro II’.

Ou seja, com exceção dos 22 oficiais da corveta Vital de Oliveira, o restante da tripulação, 162 homens, vieram da camada mais baixa da população. Gente que nunca havia saído de suas cidades. E sem noção do que iria enfrentar. Naquela época, nossa Marinha ainda era uma força  inexperiente.

Vésperas da partida e visita do Imperador

Em meados de 1879, às vésperas da partida, ‘o imperador Pedro II visitou a corveta. Aconteceu na manhã de 3 de outubro. O Imperador, acompanhado de seu camarista conde Iguassu, embarcou na galeota imperial e seguiu para o ancoradouro dos navios de guerra, onde visitou a corveta e participou de uma aula de tática naval a bordo’.

Objetivos da viagem

Eram dois objetivos, ‘o primeiro era proporcionar instrução profissional que se adquire nas viagens de longo curso aos oficiais e marinheiros embarcados. O segundo era transportar uma missão diplomática brasileira à China, que ia buscar mão de obra para a substituição do trabalho escravo. Esta comitiva embarcou em Toulon, França, e desembarcou em Hong Kong’.

A partida da Vital de Oliveira para a primeira circum-navegação brasileira

Com falta de condições impostas pelos inimigos da ideia, os marinheiros partiram apenas com uma única muda de roupas sob o comando do capitão Júlio César de Noronha em 19 de novembro de 1879.

As roupas eram adequadas aos trópicos.  Não ao inverno do hemisfério norte que iriam enfrentar. Uma única muda de roupa! E não foi tudo. Para economizar, a ordem era navegar o máximo possível à vela.

A corveta tinha pouca comida. Até o essencial foi racionado visando a diminuição de custos. Mal sabiam os 22 oficiais e 162 marinheiros que muitos deles não voltariam em razão da desnutrição, falta de higiene, e frio que sofreram na jornada. Muitos morreram de beribéri.

‘O navio desde o começo  estava sem comida e roupas adequadas para a tripulação. Não tinha legumes frescos, nem mesmo batatas; sem estimulantes líquidos, sem roupas de lã. Na verdade, a higiene era a pior possível. A corveta violou todas as leis sanitárias’ disse na época do retorno o almirante Motta.

‘…as instalações eram uma fonte de problemas. Segundo o dr. Galdino, médico de bordo, ‘no bico da proa está colocada a enfermaria possuindo quatro metros de largura; dois de comprimento e dois de altura…Tem beliches fixos para receber oito doentes…O fumo depreendido dos fogões da cozinha muitas vezes invadiu a enfermaria sufocando todos os doentes que se viam obrigados a abandoná-la’.

Duração da viagem, mortes e deserções

A viagem, que aconteceu entre novembro de 1879 e janeiro de 1881, durou 438 longos e difíceis dias. Estavam a bordo 126 marinheiros, 15 foguistas e 21 soldados navais, entre eles os integrantes da banda da corveta. Ela também levava 12 menores, aprendizes.

Dos 438 dias, 268 foram em navegação e 170 nos portos. Um alívio era preciso de tempos em tempos para matar a fome dos marinheiros, cuidar de sua saúde debilitada, e fazer pequenos reparos na já velha embarcação que sofria os rigores do mar.

‘Ao final, no Rio de Janeiro, restavam 73 marinheiros e foguistas, e 10 soldados navais’…(Os autores do livro consideram que alguns dos números da tripulação não fecham com os documentos estudados, fato não anormal para a época).

No relatório apresentado à Assembleia Legislativa, o capitão Júlio César de Noronha conta que durante toda a a viagem o número de baixas no pessoal atingiu 49.,sendo 15 por deserção (poderia ser diferente com as condições que enfrentaram?)’ Mais 14 por falecimento além de 20 por moléstia. Mas acrescenta que como dos 16 doentes que baixaram ao hospital em São Francisco só pereceu um, o número real das nossas perdas ficou reduzido a 34. Dois dentre os falecidos tinham praça de marinheiros criados.’

‘O horror causado pelo beribéri estava relacionado à carência alimentar, o que só foi demonstrado em 1987 pelo médico e patologista holandês Christian Eijkman’.

A rota seguida pela Vital de Oliveira

Do Rio de Janeiro para Lisboa, foi a primeira etapa. Em seguida, Gibraltar, Toulon, La Valeta – ilha de Malta. Em seguida, Áden-Iêmen, Ponta de Galle-Ceilão, atual Sri Lanka; Hong Kong, Negasaki. Depois, Yokohma, São Francisco de Califórnia; Acapulco, Valparaíso, Lota; Huamblin, Port Otoway – hoje Porto Almirante Barroso, Punta Arenas, Montevidéu e, finalmente, Rio de Janeiro.

Travessias mais longas

A rota escolhida pode ser considerada estranha. Mais fácil, aparentemente, seria sair do Rio de Janeiro, descer a costa da América do Sul até o Estreito de Magalhães, atravessá-lo e sair no Pacífico. De lá, em rota quase direta para a China.

Os brasileiros seguiram do Rio para Lisboa onde chegaram ‘no coração do inverno’. E isto sem que os marinheiros tivessem sequer um agasalho de lã. Sofreram os rigores do inverno apenas com uma camisa apropriada aos trópicos! Mas, em Lisboa ‘a tripulação ‘recebeu as saudações da família real…’

Em seu relatório final diz o comandante Noronha: “em nossa humilde opinião, baseada na prática de uma longa viagem realizada através de climas variáveis, o alimento e o fardamento das guarnições carecem de melhoramentos…”

“Foi em Lisboa, dizem os autores, que comandante mandou comprar camisas de lã alem de mantas para o pescoço muito necessárias às latitudes frias…”

A ideia de sair do Brasil e seguir para a Europa, na primeira etapa, deve-se ao fato que foi lá que embarcou o intérprete da comitiva, assim como em Toulon, já no Mediterrâneo, a missão diplomática.

Em seguida o navio se dirige, com escalas, para o Canal de Suez. Depois de atravessá-lo, costeando a Ásia, seguem para Hong Kon atingindo finalmente a China.

‘As travessias mais longas foram do Rio de Janeiro a Lisboa, 52 dias. Em seguida, de Acapulco a Valparaíso com mau tempo contínuo em 54 dias, já no retorno. Talvez a passagem mais triste tenha sido a de Yokohama a São Francisco. Foram 50 dias de intempéries e muitas doenças e mortes’.

As dificuldades e o tratamento da tripulação embarcada

A tripulação passava fome, frio, falta de higiene. E também calor excessivo. Naquela época castigos físicos eram comuns.

“O trabalho no navio era duro. E qualquer deslize punido com severidade. Existia o castigo da solitária, a prisão em ferros, a golilha (argola de ferro fixada num poste ou pelourinho, à qual se prendiam criminosos ou escravos), os açoites e a chibata.”

“Não temos um código penal próprio, explica o médico Galdino, lembrando que as punições faziam parte do velho regime…escrito para a marinha portuguesa um século antes e revogado até mesmo em Portugal.”

O médico de bordo defende o capitão Júlio Noronha

Apesar das normas, “Galdino defende Noronha. Os castigos corporais ordenados pelo sr. comandante, foram raros e muito moderados. Entretanto a guarnição comportou-se bem. Não houve um fato grave de insubordinação, Não deu-se um ferimento.

E reforça: Afortunadamente o severo princípio de respeito à lei, a moderação em todos os seus atos e a bondade ingênita da primeira autoridade de bordo foram o paládio da guarnição.

Do arco da velha…

Ainda assim, naqueles tempos aconteciam coisas do arco da velha. Por exemplo, “com pasmo, diz Galdino, presenciamos em mais de uma ocasião, sob mau tempo, ser proibido a guarnição resguardar-se da chuva, quando não havia exigência de manobra. E isto sob o pretexto de não se estragar a pintura!”

O almirante Motta, que fez parte de um trajeto da viagem, escreveu mais tarde: “uma árdua comissão, atentas as péssimas condições higiênicas da Vital de Oliveira. As suas qualidades náuticas medíocres e ao deplorável estado de depreciação de seu casco de madeira, verificado na vistoria que condenou pouco tempo depois de sua chegada ao Rio de Janeiro.”

No Mediterrâneo

Os problemas se avolumavam já na segunda etapa, a travessia do Mediterrâneo. “De Toulon a Hong Kong, viajaram a bordo os membros da missão diplomática que se destinavam à China. Todos embarcado naquele porto militar francês.”

Silveira da Motta, que viajou na etapa, deixou uma descrição nada positiva. “Em um navio de proporções reduzidas, sobretudo o uso prolongado da máquina motora torna-se verdadeiramente obsessor. Todos os sentidos são submetidos a excitações desagradáveis. As cinzas lançadas pela tiragem da chaminé irritam os órgãos visuais e a cútis. Além disso, o ruído da máquina atormenta os ouvidos. E o cheio acre do fumo do carvão mineral e as exaltações dos lubrificantes afetam o olfato e o paladar, mesmo aos mais refratários ao enjoo do mar.”

“E quando a todas essas sensações vexatórias ajunta-se a da elevação extraordinária da temperatura, navegando-se na zona equatorial, compreende-se a nostalgia da marinha à vela, de que os mais velhos de bordo devíamos ter sofrido naquela viagem.”

Outro problema para a missão foi descoberto quando a corveta estava na ilha de Malta. “Para piorar o clima, em Malta a missão depara-se com a notícia da queda do Ministério Sinimbu, seu mais influente defensor.”

Contudo, os problemas estavam longe do fim.

“O diário de nossa derrota através do Mar Vermelho, o Mar da Arábia, o golfo de Bengala e o Mar da China, só registrou calmas constantes.” Para se ter uma ideia, ‘a temperatura da máquina atingia por vezes 40º centígrados.”

Não à toa, houve muitas deserções e mortes ao longo de circum-navegação.

Curiosidades em Paris

Enquanto a Vital de Oliveira estava na Europa houve um encontro curioso entre o marquês de Jaceguay, em Paris, e autoridades chinesas. Jaceguay foi a Paris para se encontrar com o embaixador chinês Tseng, que ‘dividia seu tempo entre a Inglaterra e França’.

Tseng tinha a reputação de ser um intelectual muito respeitado. Suas maneiras eram europeias, mas vestia-se à moda chinesa’. O marquês é quem relata:

“Durante nossa estada em Paris, o marquês obsequiou-nos como se fôramos seus hóspedes em seu próprio país. A imprensa parisiense descreveu um dos banquetes que ele nos ofereceu no rigor dos usos chineses. Não faltou no menu a clássica sopa de delicadas algas gelatinosas, retiradas dos ninhos de andorinhas do mar, colhidas nos penhascos das costas dos mares da China e da Índia. Outras iguarias que nos foram servidas como asas salgadas de tubarão (este escriba supõe que ele se referia às barbatanas de tubarão, consideradas uma ‘iguaria’ até hoje), os grelos de bambu, e os ovos conservados, tanto mais apreciados pelos chins quanto maior é o número de anos que jazem enterrados.”

A passagem pelo Canal de Suez

“Se, com a entrada da missão diplomática na França, o navio ficou sobrecarregado, a saúde da guarnição começou a piorar na passagem do Canal de Suez.”

“Um calor abrasador, as más condições sanitárias dos portos, a variedade das águas, etc, tornaram nossas condições mais precárias. Cresceu o número de enfermidades. Mas, como as travessias fossem curtas, o mal foi sensivelmente debelado nos portos.“

‘Surgiu o beribéri em toda a sua energia, fulminando nos seus ataques e resistindo pertinazmente a qualquer medicação, conta o dr. Galdino. Pior que a doença era o tratamento contra ela oferecido.

‘Seus insultos (da doença) foram vantajosamente debelados pelos preparos de quina, arseniato de ferro, soda e potassa, estricnina, banhos salgados, choques elétricos drásticos e diuréticos, palavra do Dr, Galdino.

Imagine a situação. Marinheiros que sequer podiam se abrigar da chuva mesmo sem nada a fazer, subnutridos, adoeciam. Em consequência, eram submetidos a banhos salgados, estricnina, e choques elétricos drásticos!

E ái do sujeito que reclamasse. Poderia, de lambuja, ser açoitado…Não sem motivo, tinham que ser capturados nas ruas e becos do Rio de Janeiro. Em seguida, levados a poder de força para trabalharem a bordo.

18 de junho de 1880, a chegada da primeira circum-navegação brasileira ao Celeste Império

Apesar dos pesares, a valorosa tripulação atingiu seu objetivo, Hong Kong, em 18 de junho de 1880. Neste momento, o chefe da divisão da Marinha, Artur Silveira da Motta (futuro barão de Jaceguay), a quem cabia a responsabilidade, reportou problemas a bordo. E recebeu a ordem do governo imperial para que a corveta regressasse ao Brasil pelo caminho mais curto.”

Os autores do livro encontraram um artigo do jornalista Elio Mendes, dono da Gazeta de Notícias, que se encontrou com os brasileiros em Hong Kong e acompanhou a missão na sua permanência na China, “a causa para que o navio não prossiga na viagem são várias. Uma é que a tripulação é fraca e insuficiente para semelhante viagem, estando diminuída de uns 17 marinheiros que têm sido deixados doentes em diversos pontos. A outra é que se aproxima a época dos tufões, tão desastrosos nestes mares, e que, por conseguinte, o mais conveniente é evitá-los.”

A missão diplomática desembarcou e iniciou um demorado processo de negociação. Enquanto isso, a corveta e o que restou da tripulação iniciou o trajeto de volta para casa. E foi sofrimento em cima de sofrimento.

Contudo, amenidades às carradas.(…) foi muito festejada na entrada em Hong Kong onde participaram (a tripulação) da festa literária em homenagem ao tricentenário de Camões...’

E banquetes, muitos banquetes exóticos. Henrique Lisboa, filho do embaixador brasileiro em Portugal que havia se juntado à missão descreve um deles: Serviram-nos 26 pratos diferentes. Entre eles alguns de alto preço, como ninhos de andorinhas e barbatanas de tubarão (como se vê, este costume perdura até hoje) além de duas espécies de vinho, de arroz e de folhas de rosas.

O retorno da Vital de Oliveira na primeira circum-navegação brasileira

Talvez os piores momentos da circum-navegação tenham ocorrido na volta. A tripulação, já abalada, sofreu ainda mais. ‘A demora em Hong Kong, onde as chuvas eram copiosas e a umidade elevou-se a sua saturação; toda a travessia para o Japão nas mesmas condições. Em seguida,  viagem para São Francisco em grande parte cheia de cerrações, umidades, chuvas etc. provocaram seu desenvolvimento (da beribéri).

No Japão os oficiais foram recebidos pelas altas patentes ‘e almoçaram com o ministro da Marinha’. Seria um consolo?

O horror da travessia para São Francisco

Depois de Negasaki e Yokohama, veio a longa travessia para São Francisco de Califórnia. Com a palavra o dr. Galdino: Foi aterrador o movimento da enfermaria nos dias 20 de agosto.(…) De dia para dia o número de doentes crescia, notando que quase todos apresentavam como primeiro sintoma desarranjos gástricos, acompanhados de vômitos rebeldes.

Em poucos dias a coberta estava repleta de doentes, não havendo mais um lugar na enfermaria! (…)achando-nos, além de tudo, baldo (carente, minguado) de dietas e alimentos reconfortantes; chegando ao ponto de só podermos adietar arroz.

Imagine 50 dias de intempéries e muitas doenças e mortes, sem que a tripulação tivesse sequer capas de chuva e alimentada a base de reduzidas porções de arroz!

Em alguns dias achavam-se protraídos 29 doentes de beribéri.(…) a guarnição estava ficando amedrontada, achando-se os doentes na mais apática descrença. Procuramos ocultar aos enfermos o falecimento de seus camaradas, combinando com o comandante para que os funerais fossem rápidos e sem as honras de tiros.

Na Califórnia

Depois de 50 assustadores dias, a Vital de Oliveira arribou em São Francisco em 20 de agosto de 1880 tendo perdido cinco tripulantes na travessia. Ali os doentes foram tratados pelo cirurgião do Hospital da Marinha dos Estados Unidos.

E o dr. E. Hebersmith, o cirurgião, se espantou com a fome dos tripulantes. Dezoito  haviam dado entrada ao hospital um dia após a chegada.

‘Além das refeições regulares, os pacientes receberam leite. Apesar de tudo, cinco foram até uma casa vizinha, sem o consentimento do médico oficial, e imploraram à dona de casa a preparar para uma refeição de galinhada. Ela fez um fricassé de três aves adultas. Eles comeram até limpar o prato…No caso do paciente que morreu quatro dias após a admissão, seu pedido constante era por alimento’.

Compra de capas de chuva

Foi somente em São Francisco, depois de mais de um ano de sofrimento que a tripulação teve direito a capas de chuva. “Em S. Francisco da Califórnia fizemos aquisição de 96 vestimentas impermeáveis no intuito de evitar o desenvolvimento da beribéri, originado principalmente (para se ver a ignorância da época), pela umidade.”

E o comandante Noronha ainda teve que ser cauteloso para explicar o porquê da despesa extra. ‘As inapreciáveis vantagens do resultado vieram justificar esta diminuta despesa, justificava-se.

De São Francisco para o México

De São Francisco a Vital de Oliveira navegou para Acapulco, México. E de lá, para Valparaíso, na costa do Chile. O sofrimento estava chegando ao fim. Segundo os autores, ‘a mais calorosa consagração aconteceu na América do Sul, nas paradas do Chile e do Uruguai. Os anfitriões latino-americanos se esmeraram e promoveram bailes, almoços, jantares, passeios, para saudar o feito da Vital de Oliveira’.

Descendo a costa chilena, nossos amigos entraram no Estreito de Magalhães, a passagem descoberta pelo nauta Fernão de Magalhães na primeira circum-navegação no início do século 16.

Ao saírem do estreito, subiram a costa até atingirem o Uruguai. De lá, retornaram ao porto de partida, o Rio de Janeiro onde chagaram ‘no dia 24 de janeiro de 1881, às 5h30 min da manhã depois de haver escalado 21 portos do planeta’.

‘Dia 27 de janeiro, três dias depois da chegada o barco recebeu a visita do ministro da Marinha. Logo em seguida foi celebrada uma missa, na capela do batalhão naval, em memória dos que morreram na viagem’.

O epílogo da primeira circum-navegação brasileira

“Singela na aparência, mas eloquentemente grande no fundo, essa demonstração a que cordialmente associaram-se tantos corações simpáticos, foi promovida pelos inferiores e mais praças do batalhão…Não se esqueceram de seus pobres camaradas que longe dela se finaram. Assistiu o ato o comandante, oficiais além de várias famílias. Durante a cerimônia tocou a música dos artífices militares do arsenal da Marinha.”

Encerrava-se, assim, a grande epopeia náutica dos brasileiros no mar. “Em 3 de maio de 1883 a corveta deu baixa.  Ela foi desarmada por estar condenada. A situação era tão ruim que não suportava nenhum conserto. Determinou-se, então, que vários objetos fossem transferidos para o cruzador Almirante Barroso e ela foi entregue ao arsenal da marinha.”

Zero de imigração chinesa

A missão diplomática não obteve êxito, apesar dos esforços dos diplomatas. O tratado foi revisado inúmeras vezes, contudo sem que as partes estivessem satisfeitas. Novas negociações foram feitas. Finalmente, em 3 de outubro de 1881 o novo tratado foi assinado e ratificado no Brasil em 3 de junho de 1882.

Mas nenhum chinês emigrou para o Brasil em razão do tratado. Tudo que ele conseguiu foi estabelecer relações diplomáticas com a instalação de um consulado-geral do Brasil em Xangai, em 1883.

Sobrou a história dos valorosos tripulantes e oficiais do Vital de Oliveira que retornou ao País às vésperas de mais um carnaval.

“Entre os coretos que brincavam pelas ruas do Rio de Janeiro, em fevereiro de 1881. Se sobressairia um que em forma de casco de navio fazia alusão à Vital de Oliveira na sua recente viagem de circum-navegação, criticando com graça a imigração chinesa e os dispêndios feitos pelo Estado com aquela comissão.”

Imagem de abertura: Marinha do Brasil, DPHDM.

Fonte: Primeira Circum-Navegação Brasileira, E Primeira Missão Do Brasil À China (1879). De Marli Cristina Scomazzon e Jeff Franco.  Dois Por Quatro Editora.

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