Caravelas, o Brasil deve um favor a elas; conheça

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Caravelas, o Brasil deve um favor a elas. Está na hora de conhecê-las

“Foi a partir das experiências feitas em barcos de pesca construídos pelos ‘fatimidas’ nos célebres estaleiros muçulmanos da ilha de Rawda, no Nilo, onde hoje fica a cidade do Cairo, que os carpinteiros árabes devem ter construído o primeiro cárabo latino de pesca que, através de simples adaptações do aparelho (sistema vélico) e pouco mais, deu lugar às caravelas latinas, sabiamente aproveitadas pelo Infante D. Henrique (Saiba mais sobre o Infante). Mas a vela latina triangular já existia no Egito, quando os árabes aproveitaram para aparelhar o seu cárabo de pesca.” Assim escreveu José Quirino da Fonseca, em As Origens da Caravela Portuguesa.

Imagem de caravela portuguesa
Caravela reconstruída em Portugal, réplica das que vieram dar na Bahia.

Os barcos que vieram dar nas costas da Bahia há muito já existiam. Foram, apenas, melhorados pelo gênio lusitano, que adaptou-os para o seu périplo marítimo entre os séculos 15 e 16. Esta conquista lusitana só encontra paralelo na saga viking, ao aprimorarem os barcos do período, descobrirem e dominarem as rotas de comércio no hemisfério Norte  adentrando a estepe asiática para se conectar com as lendárias Rotas da Seda.

A invasão da Península Ibérica pelos mouros

A invasão da península Ibérica começou a partir de 711. Tropas muçulmanas oriundas do Norte da África cruzaram o estreito de Gibraltar, penetrando na península Ibérica onde ficaram até 1492.

imagem de mapa com invasão moura na península ibérica
Ilustração: http://www.causamerita.com/

Todos os historiadores lusos, incluso o maior, Jaime Cortesão, não se cansam de explicar que foi a partir deste movimento que os portugueses avançaram na ciência náutica como um todo, especialmente na arte da construção naval.

Os avanços náuticos dos lusos através de sua convivência com os muçulmanos

Os mouros foram a cadeia transmissora das técnicas e saberes orientais para o Ocidente,” escreveu Quirino da Fonseca. Cortesão foi além.

Em sua obra máxima, Os Descobrimentos Portugueses, assim explicou a influência árabe: “os descobridores portugueses sulcarão os mares em caravelas, e ao ‘pesar o sol‘ (mediar a altura do astro) para saber a ‘ladeza’ (latitude) dum lugar, farão girar a alidade do astrolábio e consultarão o almanaque para conhecer a declinação solar. E nestas palavras ouvirão o eco da cultura (referindo-se à cultura que os árabes trouxeram) dum povo que agora, combatem, mas cujos ensinamentos, sem o saberem, testemunham a cada hora.”

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Astrolábio, alidade e almanaque

Todas as palavras grifadas foram invenções dos árabes, como o astrolábio, ou conceitos que eles trouxeram do Oriente para o Ocidente, acelerando  o conhecimento luso.

Os árabes também foram influenciados por outros povos navegadores. Jaime Cortesão:”… a multiplicação e o fracionamento do velame, progresso imenso, que se estendeu ao Mediterrâneo, durante os últimos séculos da Idade Média, provavelmente sob influência dos árabes, que o haviam recebido dos chineses.”

Barcos que precederam as caravelas portuguesas

Mário de Vasconcelos e Sá, capítulo A Arquetetura Naval dos Séculos 15 e 16, do livro, O Século dos Descobrimentos: “Os primeiros achamentos no tempo do Infante D. Henrique foram realizados em barchas, barcas, e barinéis.

A Barca

desenho de barca, ou barinél, barcos que deram origem as caravelas portuguesas
Já imaginou dobrar o Bojador num tróço destes? (Ilustração:http://wwwblogdidi.blogspot.com.br/)

“A barcha em que Gil Eanes cometeu a proeza de passar o Cabo Bojador, em 1434, tinha uma só coberta e um só mastro. Com vela redonda e cesto de gávea. Teve origem nas nossas barcas costeiras como se vê no Chafariz de Arroios, em Lisboa,  sem castelo, com um só mastro para vela quadrangular.”

Em resumo, na primeira fase da exploração marítima,  os portugueses seguiram em barcas, um tipo de embarcação de pequena dimensão que servia também para navegar na costa e nos rios. Alguns modelos, de maior dimensão, carregavam 30 tonéis, ou seja, tinham capacidade para 30 toneladas de peso.

imagem de Barcha, barco que deu origem as caravelas portuguesas
Eis o relevo mencionado e a Barcha (Foto:ruasdelisboacomhistria.blogspot.com)

Cárabos mouriscos

“No século 13 a palavra caravela, no sentido de barco de pesca e transporte, tal como os cárabos mouriscos (aportuguesamento do grego κάραβος, um barco ligeiro usado no Mediterrâneo), aparece por três vezes, já no foral que D. Afonso III, em 1255, doou à Vila Nova de Gaia. Palavras do historiador Mário de Vasconcelos e Sá.

desenho de um cárabo, barco mouro que inspirou as caravelas
O cárabo mouro (Ilustração:

Mudanças no casco

Vasconcelos e Sá explica as modificações impostas: ” o casco foi alterado na largura e comprimento. O fundo era pouco mais estreito que o dos navios redondos, e o casco, provido de esporão, era como as galés e os navios a remos. Não tinha castelo à proa, ao contrário da galé.”

desenho de galé que viria a influenciar as caaevlas portuguesas
A galé (Ilustração:https://pt.wikipedia.org/wiki/Gal%C3%A9)

Continua Vasconcelos e Sá, “na forma e proporção do comprimento e de boca do casco das caravelas foram felizes os portugueses. Pois que, opondo menor resistência à deriva, maior facilidade tinham de virar, como se tratasse de navios de remos. Assim se explica o motivo por que esta forma de casco, aliado ao aparelho, permitia virar rapidamente de bordo, com segurança e facilidade.”

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Repúblicas italianas também dão sua contribuição a Portugal

Jaime Cortesão: “São de sobra conhecidas as relações entre a marinha portuguesa e a escola náutica e cartográfica de Genova, personalizada de princípio pelos almirantes genoveses que reorganizaram, no primeiro quartel do século 14, a marinha de guerra portuguesa.”

As primeiras caravelas portuguesas

E assim, como essa mistura que remonta a quase todos os povos navegadores antigos, nasce, aos poucos, a caravela. Depois de seu uso inicial, ela continuou a passar por modificações, desta feita em razão das observações dos próprios lusos.

Ilustração de caravelas portuguesas
Ilustração, https://ncultura.pt.

A caravela era um navio com 50 tonéis e dois mastros, cada um dos quais detentor de uma grande vela latina, de formato triangular. Ele tinha ainda um pavimento corrido da popa à proa e um pequeno castelo na popa. As velas latinas permitiam navegar à bolina, isto é, fazer um percurso em zigue-zague, contra o próprio vento.

Ilustração de caravelas por dentro
A caravela por dentro. Ilustração, https://ncultura.pt.

A Caravela: origens do tipo de vela

Sabemos que o sistema de velas veio dos muçulmanos. “Uma das principais características dos barcos muçulmanos estava na vela latina triangular, no que diz respeito ao Mediterrâneo. Quanto ao tipo usado no Golfo Pérsico e Mar Vermelho, era do tipo bastardo trapezoidal-, em que um dos lados, o da amura, era tão pequeno que a vela apresentava-se aparentemente triangular.

Para além disso,” diz Quirino da Fonseca, “tem uma verga comprida e um mastro curto e inclinado para a ré ou para avante, conforme o tipo de barco e a região a que pertencesse.”  E prossegue o historiador “deve-se aos indianos (com barcos conhecidos como ‘pangaios’) e árabes a navegação a bolina no Índico, isto é, a custa da vela bastarda latina.”

ilustração do pangaio, barco indiano que influenciou as caravelas
O pangaio e sua vela latina bastarda, a mesma das caravelas (ilustração:http://etc.usf.edu/)

O mesmo sistema foi adotado nas caravelas portuguesas

Mário Vasconcelos e Sá, em as caravelas de Bartolomeu Dias (o real descobridor do Brasil, segundo Cortesão) diz o seguinte: “os navios em que Bartolomeu Dias executou a façanha da passagem do Cabo das Tormentas ou do Diabo eram embarcações resistentes e construídas conforme ensinamentos de exploração marítima de Diogo Cão. O casco aproximou-se da forma da nau. O aparelho passou a ter mais um ou dois mastros. As caravelas navegavam, em média, a 7 nós de velocidade.

A conquista do Atlântico começou com o aperfeiçoamento dos veleiros. Aperfeiçoando o navio, os portugueses inventaram a caravela de aparelho-duplo: velas quadradas para andamento do vento traseiro, velas latinas para o vento de frente. Sem essa combinação é natural que os portugueses nunca tivessem podido descer e subir a eterna corrente dos alisados (ventos alísios). As embarcações que Vasco da Gama atingiu a Índia, em 1497, eram do novo tipo: naus São Gabriel e São Rafael.”

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Depois que o Cabo da Boa Esperança foi cruzado, começava a era do comércio com as Índias. Era preciso, então, um barco com maior capacidade de carga. Assim nasceram as naus.

desenho da nau S. Rafael, de vasco da gama, que originou as caravelas portuguesas
Nau São rafael (Ilustração:http://www.notapositiva.com/)

Outra ilustração dos navios de Gama.

azulejos com desenhos dos navio de Vasco da Gama
Em primeiro plano uma nau, em segundo, caravelas. Atenção às velas bastardas latinas, como as dos Pangaios, e ainda usadas até hoje no Brasil e no Índico.

A frota cabralina

No que diz respeito às naus é de aceitar-se que as maiores, como  capitânia e El-Rei, excedessem os 200 tonéis. Sem ultrapassar no entanto o limite de 300. E as menores, como a Anunciada, ficassem entre 100 e 200 tonéis.

A média de sua arqueação orçaria o dobro das naus de Vasco da Gama, a maior das quais não passava de 100 tonéis, conforme Duarte Pacheco Pereira. O que mostra a rápida evolução da marinha portuguesa em três anos apenas, de 1497 a 1500.”Esta, a descrição da frota de Luis Adão da Fonseca, no livro Pedro Álvares Cabral- Uma Viagem.

ilustração da frota de Cabral
As naus e caravelas de Cabral

Adão da Fonseca: “A armada de Cabral, a maior até então reunida, contava com 13 navios. As naus constituem o grosso da frota. São ao todo dez navios. As maiores capitaneadas por Cabral e Sancho de Tovar, aproximam-se dos 300 tonéis. As caravelas, em número de três, seriam redondas, de cerca de 100 tonéis, com comprimento total de cerca de 25 metros.”

Note a ousadia dos lusos: cruzar o ‘Diabo’, ou Boa Esperança; de lá atravessar o Índico e atingir as Índias, em barcos de apenas 25 metros!!

Ilustração de caravelas portuguesas
A ilustração é de uma nau, navio posterior as caravelas.

Vida a bordo das Caravelas

Três historiadores lusos ousaram reconstruir a vida a bordo, no livro A Caravela. São eles Eduardo Frutuoso, Paulo Guinote e António Lopes. Depois de explicarem que a tarefa não é fácil “pois as informações escasseiam’, explicam que ‘aos nossos dias chegaram diversos relatos sobre a vida e o cotidiano a bordo de naus e mais especificamente, às da Carreira da Índia (Saiba mais sobre esta rota).

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A este respeito existe abundante bibliografia resultado da literatura de viagens. Já no caso da caravela isso assim não é, pelo que muito do que pode ser escrito resulta de deduções e inferências. Assim sendo, muito do que em adiante se segue tem por base esta combinação de elementos díspares, embora não seja difícil compreender que muitos dos aspectos da vivência a bordo das naus em pouco seria diferente do que se passava a bordo das caravelas.”

Passageiros e tripulantes

“O capitão era o principal responsável a bordo e por tudo o que acontece durante a viagem. Em teoria, deveria ter conhecimentos aprofundados dos aspectos ligados à navegação mas, na prática, com o passar do tempo e a atribuição das capitanias por questões de outra ordem, muitos seriam os capitães com escassos ou nulos conhecimentos de náutica. Isso fazia com que toda a parte técnica da navegação quotidiana ficasse em exclusivo cargo do piloto.”

O piloto

“O piloto era o cargo hierarquicamente mais importante a seguir ao capitão…Era fundamental a sua competência e qualificação, pelo que a sua função era central no sucesso de uma viagem. Para o auxiliar nas suas tarefas poderia ser ajudado por um sota-piloto.”

O mestre e os marinheiros

“O mestre tinha a seu cargo a chefia direta dos marinheiros, grumetes, e restante do pessoal… Completava o trio de chefias e podia ser auxiliado por um contramestre. Os marinheiros em número variável, desempenhavam todas as tarefas relacionadas com a navegação…seu recrutamento nem sempre era fácil e com o tempo tornou-se o embarque de todo o tipo de desocupados, mendigos, ou mesmo criminosos que se encontrassem a vaguear pelas ruas de Lisboa.”

“Embora isso viesse a se tornar comum com o avançar do século 16, conta-se que a ignorância de alguns nos assuntos do mar terá sido a razão de muitos problemas, desde logo falhas de comunicação ao nível dos termos técnicos.”

Os grumetes

“O grupo na base da hierarquia, eram geralmente jovens aprendizes que podiam na sua primeira ou segunda viagem, a ganhar experiência para mais tarde tornarem-se marinheiros…a eles cabiam as funções menos agradáveis como tratar a limpeza ou dar à bomba (para esvaziar os porões), não era raro que recebessem tratamento violento por parte dos superiores.”

Pagens

“Poderiam ir a bordo pagens, igualmente jovens e em número de quatro, que faziam a chamada de pessoal que entrava em serviço, tratavam das luzes e transmitiam recados dos oficiais. Cabia-lhes ainda a função de proeiros, quando iam a leilão os bens de defuntos.”

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“Era normal irem nas viagens mais longas, artífices como tanoeiros, calafates, carpinteiros, barbeiros ou físicos (o equivalente mais próximos a médicos) para suprir necessidades de manutenção dos navios durante as expedições. A bordo poderiam ainda ir um escrivão, um capelão e um meirinho ou alcaide.”

A comida nas caravelas

“A bordo das caravelas sempre que o tempo permitia cozinhava-se uma refeição quente por dia. O lume era aceso no convés, num ponto abrigado, em regra junto do castelo de popa, sendo o fogo feito com carvão ou lenha que ardia sobre terra ou areia. Quando o vento ou chuva impediam, a tripulação limitava-se a fazer refeições frias.” Segundo os autores, ‘os principais mantimentos eram constituídos por biscoitos, pela carne ou peixe salgados, pela água e pelo vinho’. Os autores explicam que ‘por vezes podiam ser embarcados animais vivos (galinhas, porcos e nos navios de maior dimensão, carneiros ou mesmo vacas nas naus), o que permitia um certo número de refeições com carne fresca’.

Quando era possível, pescavam, mas isso era raro durante as travessias. E a fome, uma constante. Os autores relatam: “Em 1647 houve marinheiros da armada da Índia que comeram mesmo uma carta náutica acabando intoxicados pela tinta. E as disputas pelo mais pequeno pedaço comestível tornavam-se verdadeiras lutas sem quartel. Mais raros são os casos em que se menciona a própria antropofagia.”

Higiene

“A satisfação das necessidades fisiológicas, que já em terra não beneficiavam de cuidadas instalações sanitárias, em alto-mar era feita no convés. Nas caravelas deveriam existir baldes, usados para este efeito, que eram despejados no mar, mas nem sempre as coisas aconteciam sem percalços… as naus da Índia eram sujas e infectas, por a maior parte da gente não ter o cuidado de ir ao convés para satisfazer suas necessidades, o que era uma das causas de morrer tanta gente durante as viagens…ratos e baratas atacavam com frequência os mantimentos e contribuíam para a propagação de diversas doenças…E se o banho em terra era raro, o mesmo se passava com a lavagem da roupa ao longo das viagens, tornando comuns as infestações de piolhos, pulgas e percevejos, sobretudo nas latitudes mais úmidas e quentes.”

E então, pensou que fosse fácil?

Assista ao vídeo caravelas e naus um choque tecnológico no século XVI

Doc Caravelas e Naus um Choque Tecnológico no século XVI (até 5:00)

Imagem de abertura: https://ncultura.pt

Fontes literárias: O Século dos Descobrimentos, vários autores, ed. Anhambi; Pedro Álvares Cabral – Uma Viagem, Luis Adão da Fonseca, Ed.INAPA; As Origens da Caravela Portuguesa, Pedro Quirino da Fonseca, Ed. Chaves Ferreira – Publicações; A Caravela, Eduardo Frutuoso, Paulo Guinote e António Lopes, Ed. Centro Ciência Viva de Lagos.

Fontes virtuais: http://ruilyra.blogspot.com.br/2014/12/caravelas-e-naus-um-choque-tecnologico.html; https://www.google.com.br/search?dcr=0&biw=1600&bih=738&tbm=isch&sa=1&ei=BrPCWvSpMYOvwgT7j524AQ&q=a+frota+de+Cabral&oq=a+frota+de+Cabral&gs_l=psy-ab.12…3348405.3353196.0.3356217.19.17.1.0.0.0.384.2359.0j8j2j2.12.0….0…1c.1.64.psy-ab..6.9.1116…0j0i67k1j0i24k1j0i8i30k1.0.squRSzdmkCU#imgrc=WuP733UjfCWpOM; http://ahistoriaeofato.blogspot.com.br/2015/01/cabral-1467-1520-cabralmoco-oleo-de.html; https://stravaganzastravaganza.blogspot.com.br/2017/06/a-viagem-de-pedro-alvares-cabral-25.html;  http://etc.usf.edu/clipart/28700/28726/baggala_28726.htm.

Exploração marinha e a nova tecnologia: os drones

Comentários

27 COMENTÁRIOS

  1. Excelente tema João Lara Mesquita mas , como é que fazemos para por as mãos em um destes livros?

    O Século dos Descobrimentos, vários autores, ed. Anhambi; Pedro Álvares Cabral – Uma Viagem, Luis Adão da Fonseca, Ed.INAPA; As Origens da Caravela Portuguesa, Pedro Quirino da Fonseca, Ed. Chaves Ferreira – Publicações; A Caravela, Eduardo Frutuoso, Paulo Guinote e António Lopes, Ed. Centro Ciência Viva de Lagos.

    • Alugns, apenas em sebos especializados em História caso d’O Século dos Descobrimentos. Os outros, em livrarias lusitanas. Pode pesquisar que vc encontra. Abs

  2. Prezado Sr, João Lara Mesquita,
    Há tempos venho lendo as suas matérias que, escritas de forma agradável, leve e didática, propiciaram-me aprofundar o conhecimento das coisas do mar e despertaram-me para esse “mundão” do mar que, em verdade, mantem a vida na terra.
    Grato por dividir aqui o que tanto sabe: quanta gente, de crianças a jo0vens e a pessoas mais “experientes” como eu, não devem ter tido, ou estão tendo, oportunidade de aproveitar tudo isso; pedindo licença para a observação, minha opinião é que, hoje, é uma das melhores seções do “Estadão” e, melhor ainda, de leitura aberta para todos nós.
    Obrigado mesmo!

  3. Olá
    Matéria super interessante e bem feita. Exaltamos tanto os portugueses, mas na verdade eles aprenderam sobre a construção de navios e navegação com os árabes ! Nunca tinha pensado nisso…
    E uma questão que me intrigou…
    Alguém saberia informar DE QUE MADEIRA ( espécie de árvore ) essas 13 caravelas portuguesas foram construídas ?
    Assim como os 03 de Colombo ?
    Abraços

  4. – E o caíque “Bom Sucesso” que atravessou o Atlântico pilotado pelos pescadores de Olhão que foram dar a notícia ao rei D. João VI relativa à fuga das tropas francesas do Algarve? (sec XVIII) porque é que desapareceu do museu da marinha do Rio de Janeiro?

    – Talvez porque essa travessia heróica – porventua mais incrível que a viagem de Pedro Alvares Cabral – (pois um caíque é um simples barco de pesca) seja difícil de “engolir” para os marinheiros de água doce que presidem ao dito museu e que nunca empreenderam uma façanha semelhante…

  5. Americo Vespúcio viajou nas caravelas portuguesas ao longo da costa do Brasil, e se bem me lembro também nos navios espanhóis, na America central, ele representava um investidor italiano, por isso escrevia sobre o que encontrava, sem ser ele o navegador…
    segundo os espanhóis que lhe “rogam pragas”, ele escrevia que tinha chegado à América, e fez tanta publicidade omitindo o nome dos navegadores, tanto Colombo, como Cabral, que o nome dele ficou associado ao novo continente, porque as crónicas dele é que começaram a circular pela Europa,
    e começaram a dizer “Americo Vespúcio” descobriu um continente… isto em espanhol é fácil de encontrar, porque claro os espanhóis puxam pelo Colombo…
    e o Américo passou-lhes à frente….
    ironia do destino
    foi o que li em vários artigos !

  6. O interessante é que ninguém menciona o que possibilitou, na época, as viagens ás indias: a volta do atlantico. Quem descobriu a volta do atlantico, descobriu o brasil. Até onde cheguei, Bartolomeu Dias. Cabral quando veio ao brasil, veio “direto” segundo o mapa de Max Guedes. Cabo Frio tem uma importancia historica tremenda para as viagens às indias.Talvez um dia, o mundo vai considerar isso.

  7. O que o Brasil precisa é saber a sua historia e o seu protagonismo na America. Onde ja se viu chamar o Brasil de “pais Latino Americano” quando a America nasceu aqui. O Brasil nao so esta mas é AMERICA. America e Americo Vespucio estao relacionados com a historia do Brasil. Parece que nas escolas so ensinam a historia de Pedro Alvares Cabral e nao dizem absolutamente nada das viagens de Americo Vespucio ao Brasil antes de Cabral. Para quem nao sabe, AMERICA vem de Americo Vespucio. Os jornalistas desse jornalao parecem que tambem nao sabem nada da historia do Brasil. Aqui esta uma oportuunidade para aprender. “O nome America (aplicado ao Brasil atual) apareceu para o que se acredita pela primeira vez no mapa mundi de Martin Waldseemüller, conhecido como o Certificado de Batismo do Novo Mundo, e também a Certidão de Nascimento da América.” “Fontana reconhece sua importância para a história do Brasil, e nos diz: Graças à intuição e ao trabalho de Americo Vespúcio, primeiro nasceu o nome do Brasil (1501-1502), depois o de América.”

    • VMartin, duas questões: quem falou em ‘país Latino Americano’? A outra é, o que cargas d’água tem, Américo Vespúcio, a ver com a história da caravela? Finalmente, para sua informação, o grande historiador luso Jaime Cortesão afirma que os primeiros europeus a porem seus pés na Terra de Vera Cruz foram Bartolomeu Dias, parte nordeste/sudeste; e Duarte Pacheco Pereira, norte (1498).

  8. “dever um favor”?
    graças a sua capacidade de carga e navegabilidade, foi possível saquear, por anos consecutivos , um incontável butim que enriqueceu Portugal.

    • Carlos você compra a narrativa da Rede Globo não é ? A leitura da história tem que ser feita sempre à luz da época. Se fosse tivesse saído numa caravela há quinhentos e tantos anos atrás, achando que havia monstros nos mares, enfrentando doenças, fome , o absoluto desconhecido, você ia chegar nos lugares e não levar nada ? tá bom! Pegaram ouro e você vá até Portugal e pode ver monumentos incríveis que estão lá e hoje fazem parte da história da humanidade e são verdadeiras jóias. Aqui deixamos destruir tudo. Vide Museu Nacional. Antes de criticar vamos ponderar.

    • concordo, obrigado por nos explorar – a custo de muitas mortes, como também a Espanha. Melhor seria que tais caravelas tivessem errado o caminho. Esse povo que nem toma banhos!

  9. João e Sílvio,

    Ótimos artigos. Sílvio, seria interessante que postasse também as imagens a que se referem as notas constantes do seu artigo.
    Obrigado por compartilharem seus trabalhos de pesquisa e conhecimento.
    Ronaldo.

  10. A Carreira das Índias
    A principal consequência dos descobrimentos portugueses no século XVI foi estabelecer uma ligação anual entre Lisboa e os portos do Oriente, Goa, Cochim e Malaca. A Carreira da Índia tornou-se um elo fundamental no comércio de especiarias de Portugal com seu Império Asiático.
    A nau foi o navio padrão da Carreira, sendo também utilizados galeões e fragatas (estas apenas no final do século XVII e no século XVIII), bem como outros tipos como a urca, a caravela redonda ou a naveta.
    O tamanho ou capacidade das naus foi uma das características que mais variaram desde a viagem de Vasco da Gama, com 100 toneladas de média até 200 t a 300 t com Pedro Álvares Cabral e às 1000 t de 1518. A média durante os séculos de navegação é estimada entre 400 t a 600 t no século XVI e 800 t a 1000 t no século seguinte.
    As tripulações podiam atingir até 200 homens, embora o número médio fosse de 120 a 150. No topo dessa hierarquia estava o capitão, que desempenhava funções essencialmente judiciais, militares e administrativas. Quem verdadeiramente governava e conduzia o navio era o piloto. Este era o posto de maior responsabilidade a bordo, cabendo-lhe traçar a rota com a ajuda dos regimentos, das cartas náuticas e da observação astronômica e escrever o diário de bordo. O elemento que se seguia nesta estrutura era o mestre. Cuidava da manobra dentro do navio, orientando e comandando tanto marinheiros como grumetes.

    Selo de uma nau da Carreira das Índias na comemoração dos 500 anos do Brasil

    Além da condução da embarcação, a manutenção da nau era imprescindível, e para executá-la os seguintes postos eram ocupados por uma série de profissionais que se dividiam por atividades e funções bem distintas, desde o guardião a carpinteiros, calafetes ou tanoeiros.
    Com funções não ligadas especificamente ao mar, seguiam o meirinho ou alcaide, o capelão, o escrivão e um ou vários despenseiros, e por vezes o boticário e o cirurgião/médico, substituído ocasionalmente por um barbeiro que prestava os primeiros socorros
    Além da tripulação, o contingente mais importante era o dos soldados. Nas naus viajavam também os fidalgos e nobres e suas famílias, que iriam assumir cargos administrativos ou militares, os religiosos, homens de negócios ou simples aventureiros.
    Antes da partida era necessário preparar o navio, como os reparos, fornecimento de todo o tipo de materiais necessários para a viagem, desde velas a mastros e cordame. A seguir escolher e nomear a tripulação. Fazer os abastecimentos, desde a alimentação, à água, à artilharia e à botica. Por fim o registro de tudo e controle do embarque das mercadorias com destino ao Oriente, só depois se podia dar a ordem de partida. Tudo isto era gerido pela máquina administrativa e logística do Estado onde se destacavam duas instituições: a Casa da Índia como base comercial, administrativa e de gestão de todos os aspectos comerciais e financeiros; e os Armazéns da Índia que tinham alçada sobre toda a logística, fornecendo todos os materiais e produtos necessários para o sucesso da viagem.
    A data de partida dependia das diversas condicionantes da navegação à vela. Ventos, correntes e marés eram escolhidos por forma a encurtar o tempo e os perigos da viagem. Os limites mais comuns para a partida de Lisboa eram entre os meses março até abril para que os navios pudessem acompanhar os ventos favoráveis no Atlântico e chegar ao Índico na época da monção grande de sudoeste no Oceano Índico. Para o retorno, a melhor época era entre dezembro até março, quando sopra a monção de Nordeste.
    De Lisboa até Cabo Verde não havia grandes dificuldades. No Atlântico Sul que surgiam os primeiros problemas. Era preciso escolher a longitude certa para se aproximar da costa brasileira iniciando a volta para leste, contornando o alísio no Atlântico Sul. O cuidado tinha de ser extremo porque se a viragem fosse feita muito tarde podiam as naus ensacar-se no Golfo da Guiné e se a fizesse muito cedo podiam atingir a costa brasileira. Da costa brasileira seguia-se em direção ao cabo da Boa Esperança. A passagem era sempre bastante complicada, porque junto à costa as fortes correntes contrárias, e mais a sul as tempestades e o mar revolto eram uma constante no período habitual de passagem que coincidia com o Inverno Austral.

    Rotas marítimas das Carreiras das Índias

    Após o descobrimento do caminho para as Índias por Vasco da Gama, os portugueses aprimoraram a navegação pelos oceanos Atlântico e Índico em função dos regimes dos ventos e das correntes marítimas ao longo do ano.
    A navegação no Atlântico foi descrita no artigo anterior. No Oceano Índico, após o Cabo da Boa Esperança, era importante também a questão de datas. As naus seguiam em direção ao norte e tinham que escolher entre fazer a viagem por dentro, pelo canal de Moçambique, ou por fora, passando a leste da ilha de Madagascar.

    Comparação entre rotas portuguesas e as árabes/venezianas
    Essa escolha tinha de ser feita, segundo os regimentos da navegação portuguesa, de acordo com a data em que se ultrapassava o Cabo da Boa Esperança, sendo meados de julho à data de transição. A viagem por dentro seguia então a costa de Moçambique onde se podia, ou não, fazer escala ou seguir diretamente para Goa ou Cochim.
    A alternativa a leste exigia alargar a rota, após dobrar o Cabo da Boa Esperança, até se estar a 100 léguas da ponta sul de Madagáscar, seguindo pelo Índico Central até Goa ou Cochim. Uma outra rota seguida era em direção a Malaca, quando o destino era a China, seguindo diretamente para aquela cidade.
    Pedro Álvares Cabral na torna-viagem, isto é a viagem de volta, já efetuou uma das variantes possíveis no Índico: a viagem por dentro. Esta era a rota inversa da que se fazia à ida. A viagem de volta por fora também era simétrica à ida.

    Selo do centenário do nascimento de Vasco da Gama
    Dentro desse contexto das navegações portuguesas, que tão fortemente marcou a civilização lusitana, podemos apreciar o poema “Mar Português”, de Fernando Pessoa.

    Ó mar salgado, quanto do teu sal
    São lágrimas de Portugal!
    Por te cruzarmos, quantas mães choraram,
    Quantos filhos em vão rezaram!
    Quantas noivas ficaram por casar
    Para que fosses nosso, ó mar!
    Valeu a pena? Tudo vale a pena
    Se a alma não é pequena.
    Quem quer passar além do Bojador
    Tem que passar além da dor.
    Deus ao mar o perigo e o abismo deu,
    Mas nele é que espelhou o céu.

    Farol do Cabo Bojador, Saara Ocidental, África

    As naus da Carreira das Índias, embarcações utilizadas na viagem Lisboa – Índia – Lisboa, eram construídas quase exclusivamente na Ribeira das Naus, em Lisboa, ou na Índia, nas cidades de Goa ou de Baçaim, estas responsáveis pelos devidos reparos para a viagem de retorno. Existem, no entanto, registros de naus da Índia construídas, esporadicamente, em outros locais, como por exemplo, na Terceira do Arquipélago dos Açores.
    A vida útil destas naus era curta, raramente a sua construção resistia a mais de 2 ou três viagens, perdendo-se mesmo uma parte substancial das embarcações na primeira viagem de retorno, devido às deficientes condições de estiva da carga. O testemunho do navegador Duarte Gomes de Sólis, quando regressava da Índia, em 1591, relata que a causa do naufrágio, além das condições adversas do mar, foi o excesso de carga mal arrumada nos conveses da nau.
    Outra causa de naufrágio era a utilização, na construção das naus, de madeiras ainda verdes como aconteceu, em 1593, com a nau São Cristóvão que se foi a pique devido à entrada da água por entre os vãos das pranchas de madeiras.
    Geralmente, as naus de maior porte possuíam quatro cobertas onde cabia um homem de pé, sem tocar com a cabeça no teto e ainda sobram mais de dois pés, conforme testemunha Pyrard de Laval, mas convém lembrar que a estatura média do homem, principalmente o português, não era alta. Possuíam igualmente dois castelos, de proa e de popa, que tornavam a nau muito pouco manobrável em condições de vento moderado. Eram armadas, geralmente, com 35 a 40 peças de bronze, havendo outras peças de menor calibre. Os mastros eram de grande dimensão, sendo aparelhados a partir de várias madeiras, cintados com anéis de ferro e cordoalha.
    Segundo relato de Montalvo: “para combater o teredo, um verme xilófago que se destrói a madeira dos cascos, os portugueses inseriam pedaços de chumbo nas juntas e revestiam o casco com uma nova fiada de tábuas de pinho, após o que o cobria com uma mistura de enxofre e sebo, o que conferia um aspecto escuro ao navio, causando um enorme espanto aos povos asiáticos”.

    As rotas de ida em vermelho e as de volta em verde, com as variações em torno da Ilha de Madagascar

    Estaleiros em Ribeira das Naus em Lisboa no Século XV
    Ribeira das Naus: “Em Portugal e nos seus domínios ultramarinos existiram, ao longo dos tempos, dezenas de estaleiros com alguma importância. Um associado à iniciativa privada quer em termos de produção, quer em termos de encomendas, e outros controlados pela Coroa, vocacionados para a satisfação das encomendas da marinha real”.

  11. João Lara Mesquita

    muito bom o artigo
    parabéns

    vc conhece A Carreira da Índias?

    um texto muito bom relacionado com o seu artigo

    abraços

    Sílvio dos Santos

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